Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
10 ноября, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Азиатско-тихоокеанский маршрут

10 ноября 1917 года в Петрограде начал формироваться 1-й социалистический авиационный отряд из 12 экипажей, а также создано Бюро авиации и воздухоплавания. 28 января 1918 года по декрету о создании РККА началось массовое формирование авиационных отрядов.  После Гражданской войны началось бурное развитие отечественного воздухоплавания. Одним из тех, кто прославил российскую авиацию, был Михаил Громов. Он не только в совершенстве владел лётным мастерством и поставил ряд мировых авиационных рекордов, но и неплохо владел пером. Предлагаем читателям газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России отрывки из книги М. Громова "На земле и в небе".

Перелёт Москва — Пекин — Токио

Наступил 1925 год — год, памятный для меня. Была ранняя весна. Стоял чудный ясный солнечный день. Я собирался уходить с аэродрома после полётов, когда меня остановил Райвичер — начальник Центрального аэродрома. Улыбаясь, он подошёл ко мне и сказал:

— Ну, поздравляю! Здорово, здорово!

— Что такое, в чём дело? С чем поздравляете?

— Как, Вы ещё не знаете? (Райвичер, между прочим, имел свойство узнавать всё раньше всех.) Вы же назначены в перелёт в Китай.

Я буквально задохнулся от необычайного, захлестнувшего меня чувства, которое мы называем счастьем. Помню, как сейчас, после этой встречи я вышел с аэродрома, перешёл Ленинградское шоссе, перешагнул через мутный ручеёк, "гонимый вешними лучами"... Всё кругом утопало и сверкало в весеннем ярком солнце. Я совершенно не чувствовал земли под ногами. Войдя, наконец, в служебное помещение НОА в Петровском парке, я официально был оповещён о состоявшемся назначении. Теперь я думаю, что мои полёты, описанные выше, очевидно, сыграли для этого определённо положительную и решающую роль.

Предстоящему полёту придавалось большое политическое значение, о чём говорит его дальнейшее широчайшее освещение в печати. Для обеспечения разносторонности информации с нами летели, кроме специалистов, журналисты, писатели, кинооператоры. Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать и что настала пора показать её за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг.

Началась подготовка. Шесть лётчиков выслушали задание на соответствующем заседании. Каждый лётчик назвал своего бортмеханика. Были названы самолёты и указано, кто на каком полетит. Начальником экспедиции был назначен И.П. Шмидт — мужчина высокого роста, немного косоватый, с огромного каштанового цвета бородой, еврей по национальности (Исай Павлович Шмидт (1896-1975) — в то время — комиссар военно-учебных заведений ВВС. — Примеч. ред.). Он небрежно носил кепку и серый костюм. Воротник его рубахи был всегда расстёгнут, а если он снимал пиджак, то засучивал рукава рубашки по локоть. Видимо, он умышленно кому-то подражал... Он не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом — как по профессии, так и по своей натуре. Борода Шмидта стала среди лётчиков и механиков притчей во языцех. Из-за неё он получил прозвище Борода. Вскоре кто-то узнал, что по-китайски борода — "тахуза", и с этого момента среди членов экспедиции к нему приклеилось прозвище Тахуза. Относились все к нему неплохо, но между собой подсмеивались. Таков уж русский человек: доброе сердце, но злой язык. Да и специалисты всегда любят подтрунивать над людьми, несведущими в их специальности.

Старшим помощником И.П. Шмидта по лётной организации был назначен М.А. Волковойнов (Михаил Александрович Волковойнов (1894-1933) — участник Первой мировой и Гражданской войн, лётчик-испытатель. — Примеч. ред.).

Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам.

Один самолёт был наш — АК-1 конструкции В.Л. Александрова и В.В. Калинина. Три самолёта были нашего производства — два самолёта Р-1 и один самолёт Р-2. Два самолёта — пассажирские Ю-13 — были иностранными, их использовали для сравнения с нашими и для перевозки корреспондентов. Эти "Юнкерсы" пилотировали лётчики Иван Климентьевич (Климыч) Поляков, старый вывозной (на "Фарманах-IV") инструктор Московской школы, и Кеша Найдёнов, в своё время бывший известным конькобежцем (Никита Иванович Найдёнов (1892-1961) был даже чемпионом России по конькобежному спорту. — Примеч. ред.). На АК-1 летел А. И.Томашевский, человек богемы, но сильный духом и решительный (Аполлинарий Иванович Томашевский (1890-1926) — участник Первой мировой и Гражданской войн, лётчик-испытатель. — Примеч. ред.). На Р-2 летел обаятельный, скромный, молчаливый, красивый и храбрый А.Н. Екатов (Аркадий Никифорович Екатов (1897-1941) — участник Первой мировой и Гражданской войн, лётчик-испытатель, погиб при испытаниях самолёта МиГ-3. — Примеч. ред.). На одном Р-1 летел Миша Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. С ним был механик В.П. Кузнецов. На втором Р-1 летел я с механиком Е.В. Родзевичем. Писателей, журналистов, кинооператоров летело не меньше, чем лётчиков и механиков, вместе взятых: они не умещались в "Юнкерсах" и некоторые из них летели вторым пассажиром на Р-1 и АК-1.

Ко мне в самолёт подсаживалась Зинаида Рихтер — "мятущаяся душа". После потери мужа она, казалось, специально выискивала рискованные и труднейшие мероприятия. После полёта она написала книгу о нашей экспедиции (книга называлась "7000 км по воздуху"). Помню, обо мне она писала как о первом среди равных.

Летел с нами и ленинградец Лебеденко, корреспондент газеты "Ленинградская правда". Описывая меня, он "бухнул": "редкой красоты мужчина". Некоторые мои приятели поддразнивали меня после этого.

Словом, писали все, и так, как пишут о героях.

Летел с нами и Шнейдеров — кинооператор и режиссёр, тот самый, которого ещё так недавно мы часто видели в телепередачах как организатора и ведущего "Клуба кинопутешествий" (Владимир Адольфович Шнейдеров (1900-1973) впоследствии — народный артист России; снял о перелёте фильм "Великий перелёт". — Примеч. ред.).

Увы, все, кроме меня, кто участвовал в перелёте, уже закончили свой путь на этом свете — и лётчики, и механики, и писатели... Лишь в архивах осталось много интересных снимков и кадров.

Старт был дан 10 июня 1925 года. Мы летели этапами по 500-750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии. В Китае, в местечке Ляотань, мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин (насколько я помню, около двух недель). (М.М. Громов ошибается: ожидание длилось четыре дня. — Примеч. ред.)

Первый этап — путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А. Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два "Юнкерса" тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И. Томашевский на АК-1 и А.Н. Екатов на Р-2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: "Нужна техпомощь" — одна зелёная ракета, "Посадка возможна" — две зелёные ракеты, если посадка опасна — одна красная ракета и т. д.

В Казань все прибыли благополучно. Встреча в городе была чрезвычайно многолюдной и торжественной. Этому способствовало предварительное широкое освещение перелёта в печати. Как и на всех других остановках, на следующий день после прилёта — митинг на аэродроме с участием всей экспедиции. Шмидт выступал первым, он был в этой роли на высоте. Его агитаторские и пропагандистские способности воспринимались с большим удовлетворением и вознаграждались дружными аплодисментами.

На аэродром стекалось колоссальное количество народа. Особенно трогательным было присутствие крестьян. Некоторым из них приходилось идти 20-30 километров, чтобы только взглянуть на самолёты и лётчиков. Особенно таким вниманием к нам отличались сибиряки.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 41 (405) от 10.11.2016 г.

Семён Югов

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно