Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
01 июня, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Пилотажная зона

Ветеран ААК "Прогресс", нынешнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, Анатолий Бортник рассказывает о своих первых впечатлениях после полётов на пилотаж на учебно-тренировочном Як-18, выпускаемом на нашем предприятии в начале пятидесятых.

Утро. Над головой плотное, ещё не остывшее от тёмной ночи небо, со всех сторон обрамлённое голубыми сопками отрогов Сихотэ-Алиня. Под ногами серые бетонные плиты ВПП, уходящие к горизонту, да в воздухе нарастающие, пока приглушённые вздохи турбин с дальней стоянки – аэродром просыпается. Чуть ступил с бетонки в сторону, в высокую нескошенную траву боковой полосы безопасности – как в воду по колено окунулся, настолько она богата утренней росой. Но солнце всё выше, вот и голову начинает припекать, а с дальнего конца ВПП раскатистым рёвом, заполняя собой всё вокруг, уже несётся навстречу нарастающий гром – Су-24, разведчик погоды, оторвавшись от полосы, едва убрав шасси, тут же растаял в небе. Его божественный затухающий аккорд также пропадает за горизонтом, отдалённым эхом опускаясь за сопки. Красивое это зрелище – самолёт в воздухе.

Кто хоть раз в жизни видел захватывающий пилотаж современных реактивных истребителей в бездонном голубом небе, тот никогда не забудет этого прекрасного, размашистого и вместе с тем филигранно точного полёта стремительных машин в воздухе. И всё это, происходящее на фоне мощного всёпоглощающего рёва реактивных двигателей, который, кажется, низвергает сам космос, делает эту фантастическую картину незабываемой и памятной на всю жизнь. А те, кто эту красоту творит, представляются нам не иначе как небожителями – людьми, которым доступна обитель Господня – небо.

Трудно ли научиться такому сложному и прекрасному искусству? И в чём его смысл?

Формально пилотаж – это пространственное управляемое маневрирование самолёта с целью выполнения фигур в воздухе. По сложности выполнения различают простой, сложный и высший пилотаж. К простому пилотажу относятся такие фигуры, как вираж, горизонтальная восьмёрка, змейка, боевой разворот, спираль, скольжение, пикирование и горка с углами наклона траектории до 45 градусов. К сложному – пикирование и горка с углами более 45 градусов, переворот через крыло, бочка, петля Нестерова, иммельман (полупетля), поворот на горке (ранверсман), переворот на горке, штопор. И высший – замедленная бочка, полуторная и многократные восходящие (нисходящие) бочки с углами наклона траектории более 45 градусов, двойная полупетля, все виды перевёрнутого полёта.

Пилотаж осуществляется в спортивных и демонстрационных целях, а также для обучения и тренировки военных лётчиков навыкам маневрирования в воздухе, так необходимым им в боевой обстановке. 

У меня эта наука началась в далёком 1957-м в Брянском областном аэроклубе ДОСААФ, когда мне ещё и восемнадцати не было. Лётчик-инструктор нашей лётной группы Георгий Чемодуров, сухощавый, мускулистый, со строгим аскетичным лицом, с которого не сходило сложное выражение озабоченности и легкой иронии. По характеру выдержанный и спокойный. Ко всем курсантам относился ровно, хотя интуитивно тянулся к тем, кто был безгранично влюблён в небо.

– Завтра начинаем полёты в зону на пилотаж, – обозначил он как-то очередное упражнение вывозной программы, а наши сердца учащённым ритмом отбили радостно и тревожно – наконец-то!

Красиво смотрится зелёный Як в ярко-голубом небе. Земля – в лёгкой утренней дымке, в зените – непостижимая бесконечность.

– Показываю левый вираж с креном 60 градусов. Скорость 170, самолёт сбалансирован триммерами, ориентир намечен, – ровно, словно во время наземной подготовки, вещает инструктор из задней кабины первые азы пилотажной науки. 

– Плавно, координированно и в то же время энергично ручкой управления и педалями вводим машину в разворот. Угол крена определяем по положению фонаря кабины относительно горизонта. По мере создания крена увеличиваем обороты и, чтобы самолёт не зарывался, поддерживаем его в горизонте правой ножкой, уловил?

Вижу, как в лобовом стекле горизонт внезапно наклонился и встал чуть ли не вертикально относительно переплёта фонаря кабины. И побежал перед глазами слева направо, словно в купейном окне скорого поезда, а перегрузка так плотно впечатала в спинку сиденья, что и голову-то поднять было нелегко. 

– Координацию ввода и выполнения разворота всегда можешь проконтролировать по "пионеру". (Жаргонное название указателя крена и скольжения. – Ред.) Видишь: шарик в центре, а лопатка относительно правильно показывает левый глубокий вираж. Значит, всё в порядке, – а вот и подтверждение – самолёт, казалось бы, замерший в положении, когда одна плоскость смотрела чуть ли не в зенит, а вторая – почти отвесно в землю, вдруг неожиданно так встряхнуло, что, не будь ремней, оторвался бы от кресла. – В свою спутную струю попали, развернувшись на 360 градусов. Понял?

– Понял. 

– А теперь выполняем "бочку"! – я вижу, как носовая часть самолёта приподнялась над горизонтом, и вслед за этим земля стремительно ушла из-под ног и оказалась над головой. Подумать только: вся земля, ярко освещённая солнцем, со своими полями и перелесками, с Бежицей и Бордовичами, сверкающей Десной на горизонте и пригородной железнодорожной станцией, висела у меня над головой. Причём, так как машина в перевёрнутом полёте по отношению к горизонту оказалась с чуть опущенным носом, земля была везде: и впереди капота, и со всех сторон над головой. Неба не было. Наваждение какое-то. Да где же оно? Внезапно появившись из под правой плоскости – яркое, голубое, вместе с солнцем, оно быстро встало на своё место. "Бочка" была выполнена с чёткой фиксацией, без остаточных некрасивых покачиваний с крыла на крыло (привет колхозникам!) в конце фигуры.

– Теперь "боевой"! – не дав мне опомниться, инструктор опрокидывает машину через крыло и разгоняет скорость. Перегрузка вдавливает в сиденье, тело наливается тяжестью, шевелить могу только глазами – машина, резко задрав нос в зенит, жадно глотает высоту, продолжая разворот на 180 градусов.

Но вначале был штопор.

– 211, занимайте 1 500 метров, зона номер два. 

– Понял, 1 500, зона номер два.

– Бери курс 330, видишь впереди Соколовку? – это уже инструктор, – Набирай на неё 1 500 и не забывай осматриваться.

Деревня Соколовка, над которой располагалась одна из пяти пилотажных зон нашего аэродрома Бордовичи, находилась от него в десяти километрах. Над ней мы и заняли заданную высоту.

– Выполняем правый штопор. Бери рабочий курс, определи контрольный ориентир на горизонте, осмотрись, особое внимание – нижней полусфере, – инструктор стягивает обороты, в то же время не давая самолёту снижаться, увеличивает угол атаки. Сейчас наш "Як" на скорости 100 км/час, словно карась с открытым ртом, жадно хватающий глотки спасительного воздуха – на больших углах атаки он судорожно норовит удержаться в небе. Чувствую, как ручка управления ещё немного пошла "на себя", а правая нога плавно вперёд – самолёт, словно теряя сознание, клюнул носом, энергично опустив правую плоскость, а левая, оказавшись вверху, закрыла собой небо. И сразу же земля, волчком завертевшись в лобовом стекле фонаря кабины, с каждым витком начала увеличивать свой масштаб. От такой неожиданной и энергичной карусели что-то засосало под ложечкой и подступило к горлу. Быстрое вращение в положении почти вниз головой, когда вращающаяся вверху земля неотвратимо приближаясь, не хотела останавливаться, вызывало беспокойство, переходящее в тихую панику, а инструктор в задней кабине обретал статус Бога.

– Начинаю выводить, – откуда-то издалека послышался его спокойный голос. – Запоминай, энергично и до отказа даю левую ногу, а затем ручку "от себя" за нейтральное положение. Повторяю – строго "от себя", иначе затянет в глубокую спираль, и тогда – полный рот земли.

Я вижу, как самолёт, прекратив вращение, чуть ли не с отвесным углом быстро набирает скорость на пикировании, а на душе стало радостно и даже азартно – не каждому дано испытать такое – как из омута да вновь на белый свет!

– Ноги нейтрально, скорость 160, выводим из пикирования, – голосом Господа вещает Чемодуров. – Обрати внимание, за три витка мы потеряли 400 метров.

Неприятные ощущения возникали во время зависания на петле Нестерова, когда в процессе выполнения фигуры, в верхней точке допускалось непропорционально медленное движение ручки "на себя". Самолёт, выскочив наверх, какое-то время лежал на спине, а ты, повиснув на ремнях вниз головой, глотал пыль и мусор, сыпавшиеся с пола кабины. При этом работа на матчасти была обеспечена – в перевёрнутом полёте центроплан быстро забрызгивался маслом.

Петля Нестерова – одна из простейших фигур пилотажа. Вначале она вызывала у нас внутреннюю настороженность, – называлась-то всё-таки "мёртвой"! Однако, едва освоившись в небе и вкусив захватывающий дух пилотажного упоения, многие из нас стали злоупотреблять именно этой фигурой. Помню, как один из хорошо успевающих курсантов Александр Гедекемейер однажды в зоне вместо одной петли открутил десять. За что немедленно был отстранён от полётов с формулировкой "за воздушное хулиганство". 

Как-то я нашёл в своих старых бумагах несколько писем от своих аэроклубовских друзей, с которыми вместе учился, и которые, не поступив в Балашовское лётное училище, вернулись в аэроклуб. Одно из них, письмо Юры Канина, а точнее – отрывки из него, привожу ниже. На мой взгляд, оно довольно точно отражает идеалы и устремления моих друзей а, главное, передаёт дух того времени, которым мы жили.

"…Извини за долгое молчание, только сейчас стал забывать о своей неудаче. Когда приехали из училища, нас встретили холодно по милости майора Тарасова, нашего начштаба. Ещё когда подъезжали к аэродрому, мы с Ваней Быковым увидели, как ребята над точкой крутили двойные бочки. И так тоскливо стало у нас на душе, передать трудно. Ну, думаем, хоть одна радость у нас будет – может быть, дадут закончить лётную программу, и мы сами полетаем в зону на пилотаж. Но начштаба говорит: "Вы опоздали. Кто приехал раньше, того оставили закончить программу КУЛПа, и 12 августа направим в УТАП на Як-11 (УТАП – учебно-тренировочный авиаполк, готовивший лётчиков запаса. – Ред.). Вам же выдадим свидетельства – и в запас". Ну, ты сам понимаешь, на кой чёрт нам эти свидетельства, какой запас, когда мы летать хотим. Долго не думая – мы к "Бате" (А. Я. Лагерев, начальник аэроклуба. – Ред.): так и так, что же нам делать? Конечно, он понял нас, не зря мы его так зовём. Говорит: "Полетаете 2-3 дня лишних, но вас выпустим и отправим в УТАП". Мы с Ванькой прыгаем от радости. Тут и Лёшка Власов присоединился. "Ура!" – кричим, – "Летаем!". Вот тут и началась наша горячая страда. Летаем до помутнения в глазах. Часто бывало, уйду в зону на 1 час, прилетаю, сажусь передохнуть – на аэродроме никого, все в зонах. Летали одни мы, так как те, кто окончил программу раньше, уехали домой. Так почти и не видим друг друга: я прилечу – Ваньки нет, он прилетит – меня нет. Кстати, я, как начали летать, попал к Федоренке (Инструктор. – Ред.). Толя Шумачёв, который был у него раньше, говорит, что он толком не объяснит, а в воздухе потом орёт благим матом. Ну, думаю, попал! Только я не из слабых, меня в воздухе не замотаешь. Так оно и вышло. Как где не получается, он рвёт управление и давай из меня соки жать. Один раз подряд сделал мне 10 бочек с зависанием и петли две или три, так же с зависанием. Песок и всякая гадость с пола кабины сыплется в глаза, рот тоже нельзя открыть. Потом успокоился и говорит: "Ну как, не тошнит?". Я со смехом оборачиваюсь и показываю большой палец: "Уж очень мне понравились ваши перегрузочки, так бы и летал целый день". Он ухмыльнулся: видит, что чувствую себя нормально, – и пошёл на посадку. Даже вылезти из кабины не дал, передаёт меня Яготинцеву. Я обрадовался, потому что этот инструктор никогда не кричит, и в воздухе говорит спокойно. Взлетаем. Я, как всегда, прошу 3-ю зону, что над Глаженкой. Там у меня, как ты знаешь, жила Зоечка, завклубом Глаженки. Зону заняли, Яготинцев даёт задание. Кручу бочки, боевые, полупетли, в общем, весь комплекс. Что коряво получается, шлифую. Чувствую, Яготинцев мной доволен, на душе радостно. После посадки меня отдают на проверку и сразу на зачёт. Успешно выдерживаю зачёт, особенно довольны моим полётом по кругу. Вечером собираем пожитки, чтобы съездить домой, попрощаться…"

Вот такое замечательное письмо, вернувшее меня в юность, к счастью, сохранилось в моих бумагах. Оно – яркая иллюстрация психологии пилотажного упоения лётчика, овладевшего этим искусством.

«Прогресс Приморья», № 21 (483) от 01.06.2018 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно