Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
18 июля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Наш летно-транспортный отряд

В 60-е годы завод "Прогресс, являющийся сегодня лидером Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, наращивал темпы своего развития. Оновременно с реорганизацией и расширением производства происходило освоение новых технологических процессов. Повышались технический уровень и квалификация рабочих и инженерно-технического персонала… И результат не замедлил сказаться — в апреле 1965-го летчик-испытатель В. Калинин поднял с заводского аэродрома первый серийный самолет Ан-14 ("Пчелка").

А в 1969 году завод уже начал освоение производства принципиально нового изделия — боевого вертолета Ми-24, принесшего "Прогрессу" заслуженную трудовую славу и репутацию мощного предприятия, обладающего высокотехнологичным производством.
Именно в то время технический парк летно-транспортного отряда (ЛТО) "Прогресса" начал пополняться новой авиатехникой. Так, с 1969 г. к существующим самолетам Ли-2 был получен современный турбовинтовой Ан-10. Для полетов на нем был принят на завод опытный хабаровский экипаж: командир корабля А. Косолапов, второй пилот Г. Степовой, штурман А. Мамеев, бортмеханик В. Ефимов, бортрадист О. Пикалюк.

Вслед за Ан-10 "Прогресс" получил самолеты Ан-24 и легендарный Ан-8, ставший на долгие годы основной рабочей лошадкой предприятий МАП. Как вспоминает бывший инженер ЛТО А. Орел, в разное время на завод поступило 8 таких машин.
В конце 70-х и в начале 80-х в ЛТО пришли несколько летчиков из Владивостокского авиаотряда, среди которых были вертолетчики Г. Бакушев и Г. Бабич, а также командиры кораблей А. Гой и М. Сукач, летавшие в "Аэрофлоте" на Як-40 и на них же продолжившие свою летную работу на "Прогрессе".

В то время успехи предприятия по серийному выпуску Ми-24 , оказавшегося чрезвычайно востребованным, повысили значимость "Прогресса" и определили позитивное к нему отношение министерства. Несколько Ан-12, поступивших в ЛТО, и современные Ту-134, привнесшие в воздушные перевозки аэрофлотовский комфорт, подняли престиж предприятия и его возможности на новую высоту.

ЛТО в то время имел большой численный состав как летного, так и инженерно-технического персонала. То было время еще не закончившегося "золотого века" советской авиации. Незабываемое время.

Был такой случай…

Полеты в интересах производства всегда носили насыщенный и напряженный характер. Летали по всей стране, но чаще всего в западные районы и, как правило, с переналетом саннормы.

В условиях интенсивной летной работы всегда есть риск нарваться на особый случай в полете (аварийная ситуация), к чему, впрочем, экипаж должен быть готов всегда.

Как-то в один из зимних вечеров, завершая длительный перелет, наш экипаж на самолете Ан-8 подходил к Томску. С высоты земля еще просматривалась, но внизу уже была ночь. Яркие огни городских окраин за стеклом, приглушенный ультрафиолетовый свет кабины, треск эфира в наушниках и этот монотонный убаюкивающий гул работающих двигателей, к которому привыкаешь настолько, что перестаешь его слышать. В кабине тепло, а за бортом минус 50.

Неповторимый и милый сердцу комфорт пилотской кабины расслабляет и успокаивает. "Хорошо бы так до самого дома, — подумалось, — без посадки!"

— Смотри! — тревожно прерывает ход моих мыслей бортмеханик Виктор Быков, кивая в сторону второго пилота Дмитрия Пикавцова. Тот, полностью выкрутив штурвал влево, застыл в напряженной позе. Самолет при этом с незначительным правым креном медленно уходит с курса.

— Беру управление! — штурвал легко и свободно пошел в обе стороны, не вызывая никакой ответной реакции элеронов. — "Тяги!" — мелькнуло в подсознании, а у сердца уже противный холодок.

— Посмотри сам! — обращаюсь к летевшему из командировки старейшему бортмеханику отряда Василию Константиновичу Конциберову, не то чтобы не доверяя собственным техникам, скорее, перестраховываясь.

Неисправность нашли и устранили быстро, благо проводка тяг управления на самолете Ан-8 не прикрыта панелями, как в салонах пассажирских лайнеров. Оказалось, что из узла крепления тяг к кронштейну подвески от вибрации выпал незаконтренный болт, тяги упали и, провиснув, создали люфт, выбрать который штурвалом было невозможно. Но пока неуправляемый по крену аппарат лежал в развороте, пришлось понервничать. А тут еще на посадочной прямой погасла левая фара. Из песни слов не выбросить — пришлось нам после посадки для снятия нервного напряжения прибегнуть к помощи антиобледенительной системы винтов, в баке которой находилось 55 литров чистейшего ректификата.

Этот случай я привел как пример одного из самых простых отказов авиатехники в полете, с которым экипажу довольно быстро удалось справиться. Другим экипажам нашего отряда везло меньше — они попадали в куда более сложные ситуации. Так, за время эксплуатации самолета Ан-8 в отряде произошло четыре отказа двигателей в полете (экипаж Ю. Стовба — один, экипаж Н. Якунина — один, экипаж А. Карнауха — два).

И все же судьба была благосклонна к нашим летчикам — каждому из них удалось завершить аварийный полет и произвести посадку.

А вот с экипажем Ан-8 московского объединенного авиаотряда МАП произошел трагический случай. 10 октября 1975 года у экипажа на взлете в аэропорту Свердловска на высоте 5-10 м произошел отказ левого двигателя с последующим пожаром и переходом воздушного винта в режим авторотации.

На высоте 40-50 м в результате возникновения отрицательной тяги самолет перевернулся, столкнулся с землей и взорвался. В составе этого экипажа бортмехаником был сын А. Львова, командира Ли-2, летавшего на "Прогрессе" в начале 60-х. Евгения я хорошо знал…
Как-то подобный трагический эпизод показало телевидение в программе "Вести". Наш Ан-12 в который раз повторил присущий этому типу машин смертельный алгоритм катастрофы. На этот раз в Африке…

Но мы тогда были молоды, уверены в себе и решительны. Нам грела душу эта сложная и увлекательная работа. А то, что одной из несомненных ее составляющих был риск, лишь усиливало остроту нашей привязанности к небу. На полеты мы шли как на праздник или на хороший футбол.

Бывало и такое…

Как-то я обмолвился об этом в разговоре с одним бывшим работником завода "Аскольд", который является надежным представителем ПРО СМР. Реакция была неожиданной:

— Вот! Пока ты ходил на футбол, я здесь вкалывал!

И я вспомнил историю, поведанную мне ветераном ЛИСа Виктором Емельяновичем Шульгой. Было это в конце 50-х, когда выпуск учебно-тренировочных "Яков" шел полным ходом. Летчики-испытатели выкладывались. Соответственно, и зарплату получая по тем временам немалую.

— Хотел бы я знать, за что им такие деньги платят? — возмущался по этому поводу начальник отдела труда и зарплаты.

Прослышав об этом, испытатели решили удовлетворить любопытство ретивого служаки. Выбрав удобное время, летчик-испытатель Анатолий Сергеев предложил любознательному слетать с ним на облет матчасти, благо пассажир в задней кабине был необходим по условиям программы испытаний. Сергеев перестарался, и пассажира после посадки из кабины пришлось вынимать. Поставили его прямо в костюме под душ, отмыли. И задали вопрос:

— Ну как? — На что он лаконично, с акцентом на последнем слове, ответил: — Платить надо!

К его чести, он оказался человеком умным и порядочным — история дальнейшего продолжения не имела…

Конечно, летный состав транспортной авиации в полете не испытывает больших знакопеременных перегрузок. Но длительные, часто за 8 часов полеты с пересечением временных поясов, да еще нередко в условиях грозовой деятельности, выматывали до невозможности. Я до сих пор помню чувство тошноты в конце напряженного месяца при одном взгляде на приборы — это была защитная реакция. Таким было производственное небо — небо без романтики.

Время, увы, безжалостно. Все, о чем я рассказал, давно в прошлом. Нет уже и большинства из тех, с кем я разделил далеко не праздный путь в небе. На этом снимке прошлых лет, который вы видите, представлен один из "прогрессовских" экипажей самолета Ан-8: авиатехник В. Троценко, штурман В. Афанасьев, бортмеханик В. Быков, служебный пассажир В. Севашкин, командир корабля А. Бортник, авиадиспетчер С.Сиволапов, ст. бортмеханик М. Терешко, авиатехник В. Ворожбит, второй пилот Д. Пикавцов.

Летно-транспортный отряд "Прогресса" 42 года обеспечивал оперативную доставку комплектующих и перевозку служебных пассажиров в интересах производства. В разные годы руководили подразделением А. Львов, А. Павленко, В. Бураков, А. Гой.

К сожалению, когда в известный период "Прогресс" был в глубочайшем экономическом кризисе, деятельность ЛТО была признана нецелесообразной. В 2001 году отряд был расформирован.

Тем не менее историю развития "Прогресса", как, впрочем, и историю города Арсеньева, невозможно представить без летно-транспортного отряда, который одним своим существованием ставил провинциальный Арсеньев в разряд избранных промышленных центров ВПК, придавая ему таинственный ореол секретности и большой государственной важности.

«Прогресс Приморья», № 29 (240) от 18.07.2013 г.

Подготовил Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно