Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
16 октября, четверг
Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Предшественники «Чёрной акулы»

В истории производственной деятельности Арсеньевской авиакомпании "Прогресс", стоящей на передовых рубежах Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, сотрудничество предприятия с КБ Николая Ильича Камова занимает особое место.

В первой половине шестидесятых тогда ещё Арсеньевский машиностроительный завод "Прогресс" совместно с этим КБ разрабатывал, а затем производил целую серию аэросаней "Север-2", а позже — аэросаней "Ка-30". В то время это средство передвижения было очень востребовано в условиях зимнего бездорожья северных районов страны и Дальнего Востока. Затем, после длительного перерыва, в 1986 году сотрудничество возобновилось — тогда на завод начала поступать конструкторская документация, а с 1988 года началась сборка первого предсерийного Ка-50 — боевого вертолёта принципиально новой конструкции. Причём второй этап сотрудничества "Прогресса" с КБ Н. И. Камова стал символичным и, как никогда, взаимовыгодным для обеих сторон: "Прогресс" успел сделать производственный и репутационный задел, позволивший ему сохранить предприятие в условиях всеобщего развала экономики, а КБ Н. И. Камова обрело верного партнёра и союзника в продвижении своих разработок.

Славное КБ

Предлагаю читателю вместе со мной перелистать несколько страниц из истории этого сотрудничества, а заодно, хотя бы вкратце, познакомиться с историей этого уникального КБ и основными его разработками.

В марте 2013 года меня неожиданно вызвал к себе глава Арсеньевского городского округа Александр Алексеевич Дронин:

 — Звонили из воинской части, расположенной в Николаевке (Приморье), и просили прислать представителя нашей администрации для решения вопросов, связанных с передачей двух списываемых вертолётов — Ка-27 и Ка-29 — нашему городскому округу для создаваемого авиамузея. Выехать нужно немедля.

Оперативность, с которой начал решаться вопрос передачи списываемой авиатехники для авиамузея, приятно удивила. Нужно было и нам соответствовать моменту. Поэтому я уже через пару дней, предварительно уточнив детали, представлялся командованию части.
Здесь считаю нужным сделать некоторые пояснения. Дело в том, что к Министру обороны с просьбой рассмотреть вопрос о передаче списываемой техники городу Арсеньеву обращался сам губернатор. Принципиально вопрос решался положительно: три единицы, принадлежавшие ВВС, было обещано передать по мере списания, а два вертолёта корабельного базирования (ВМС) уже начали проходить этот процесс, и нужно было на месте обсудить некоторые детали предстоящей процедуры. После их обсуждения с офицерами инженерно-авиационной службы части мы выехали на стоянку для осмотра передаваемой авиатехники.

Я впервые увидел так близко эти машины. Ка-27 и Ка-29 — боевые вертолёты корабельного базирования, с 1982 года состоят на вооружении ВМС СССР, а затем России. По словам офицеров, аппараты полностью отвечают предъявляемым требованиям и пользуются доброй славой среди лётного состава. Предназначенные для списания, эти два вертолёта ещё имели вполне приличный лётный ресурс и поэтому в полной комплектации находились на хранении. Завершив формальности, необходимые на данном этапе, я с радостным сердцем устремился домой. Надо же — так повезло! Живые, редкие морские машины теперь будут у нас в экспозиции! Почти с полной комплектацией — нужно только снять вооружение и блоки спецоборудования.

Однако радость моя оказалась преждевременной. Через пару месяцев зам. командира части по ИАС бесстрастным голосом сообщил мне по телефону, что в связи с предполагаемым поступлением на вооружение ТОФа вертолётоносца "Мистраль" решено предназначенные к списанию Ка-27 и Ка-29 модернизировать и использовать их в качестве десантных на этом корабле.

Таким досадным разочарованием закончилось это многообещающее начало пополнения нашей музейной коллекции военной авиатехникой. Однако нет худа без добра. Моё знакомство с вертолётами ОКБ Н. И. Камова необычной соосной схемы, аэродинамика которых позволяет избавиться от многих ограничений, присущих вертолётам одновинтовой схемы, со временем переросло в осознанное желание как можно ближе познакомиться с этой оригинальной конструкцией, созданной знаменитым ОКБ Николая Ильича Камова. И вот что я узнал из профессиональных дискуссий знакомых вертолётчиков и пересмотрев изрядное количество популярной авиационно-технической литературы.

Первый вертолет Камова сверхлегкий Ка-8 был показан на воздушном параде в Тушино в 1948 году. Он представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах, с открытым креслом летчика. Мотоциклетный двигатель М-76 мощностью 20кВт, повышенной до 33кВт за счет использования спирта в качестве топлива, вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта "фирменная" для Камова схема позволила освободить аппарат от сложностей, связанных с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта.

Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н. И. Камова. Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году — в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того — заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938".

Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.
Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет — 30.08.1949г.), служившего для связи и наблюдения в ВМФ.

Наши первые аппараты

Известно, что первые попытки применения винтокрылых летательных аппаратов для борьбы с подводными лодками были предприняты в конце Второй мировой войны. Немцы тогда использовали автожир "Физиллер", а США — геликоптер конструкции И. Сикорского. У нас же первым винтокрылым аппаратом корабельного базирования стал вертолёт Ка-10. Так, весной 1952 года в составе ВВС Черноморского флота началось формирование 220-го отдельного отряда вертолётов этого типа, завершившееся к середине мая 1953 года. День 14 марта 1952 года стал датой рождения корабельных вертолётов.

Флотское командование, воодушевлённое успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, предложило Н. И. Камову создать новую машину корабельного базирования с более широкими возможностями. Так было положено начало проектированию и строительству двухместного Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л.с., первый полет 04.04.1953г.). Основной задачей, стоявшей перед вертолётом, представленным на госиспытания, была борьба с подлодками вероятного противника. Для этого на нём предусматривалась подвеска двух противолодочных бомб и оптический прицел для бомбометания. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска гидроакустических буев. Хорошие пилотажные качества и малые габариты Ка-15 делали возможной его эксплуатацию с юта крейсеров на стоянке при ветре до 16 м/сек и на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. Ка-15 испытания выдержал с честью, и его рекомендовали принять на вооружение. В 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное производство машины по техусловиям авиации ВМФ.

Серийное производство

Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 — "летающий автомобиль". Эти вертолеты строились серийно. Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил "золотую медаль" на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.

Неудивительно, что Н. И. Камов, занимавшийся в молодые годы автожирами, в 50-е взялся за тему винтокрылов (конвертопланов) — аппаратов, сочетавших в себе качества вертолётов и самолётов. Так, в начале 50-х его ОКБ работало над проектом переделки серийного самолёта Ли-2 в винтокрыл. Однако, принимая во внимание низкие лётные и коммерческие характеристики этой машины для того времени, было решено приостановить работы над этим проектом и разработать новый — проект винтокрыла Ка-22. Проект был успешно разработан, но в силу большой сложности схемы и конструктивных особенностей конструкции после двух катастроф работы над этой темой были прекращены. Тогда была поставлена точка в судьбе этой уникальной машины. Предпочтение было отдано вертолёту Ми-6, построенному по классической схеме и не уступавшему (а кое в чём и превосходившему) по своим характеристикам Ка-22. Как утверждают специалисты, камовский винтокрыл представлял собой целый набор новинок авиастроения. Это и стало, по их мнению, главной причиной длительной доводки машины, что в итоге и привело к прекращению этих работ.

Звание Героя

Однако вернёмся к вертолётам. Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25

с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения — вместо шаг-газа автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. — оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым советским боевым вертолетом.

Работа по созданию и освоению во флоте

Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц — целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии — Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей — до 2х2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты, близкие к габаритам Ка-25. Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался.

Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, будет присвоено его имя, а коллектив КБ возглавит Сергей Викторович Михеев, долгие годы работавший в нём ведущим специалистом. О его выдающейся роли в жизни КБ речь пойдёт ниже.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 41 (304) от 16.10.2014 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно