Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
01 октября, четверг
Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Только в полёте живут самолёты

Наш постоянный автор Анатолий Маркович Бортник на прошедшей недавно 18-й Дальневосточной книжной выставке-ярмарке "Печатный Двор-2015" награждён Дипломом Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России и ценным подарком холдинга "Вертолёты России" за книгу "Лётно-транспортный отряд". От души поздравляем Анатолия Марковича, желаем ему новых творческих успехов и продолжаем публикацию очерков о богатом прошлом отечественной авиации. Начало читайте в № 35. 

11 июня 1954 года Совет Министров СССР принимает официальное постановление о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева. Как известно, Ту-104 проектировался на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, уже принятого на вооружение, и представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. На самолёте были установлены два турбореактивных двигателя РД-3М, которые на взлётном режиме развивали силу тяги по 9500 кН каждый. В целях обеспечения безопасности полёта при отказе одного двигателя на взлёте был предусмотрен чрезвычайный режим, тяга на котором достигала 10500 кН. Крейсерские скорости самолёта составляли 750-880 км/час, а высота полёта 10000-12000 метров. Коммерческая загрузка при этом составляла 12 тонн (в зависимости от модификации — 100-115 пассажиров) при дальности 2900 км. Максимальный взлётный вес самолёта — 76 тонн (в последние годы эксплуатации — 78 тонн).

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе. В 1956 году Советский Союз поразил весь мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. 

Кроме Харьковского авиазавода Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство, внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры "Аэрофлота". Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивалась их длина, улучшалось покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и, наконец, самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. 

На Ту-104 резко возрос уровень комфорта пассажиров по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный теперь современный стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ли-2 и Ил-14, полёт на которых по тому же маршруту занимал несколько суток.

Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был "Аэрофлот", эксплуатировавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия: местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты Ту-104, москвичи, в процессе переучивания летали вначале на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных "Илах" возили почту по трассе Москва — Свердловск — Новосибирск. На этих самолётах не было вооружения. Они имели символику "Аэрофлота". 

Естественный отбор

Ту-104 был сложным самолётом. Психологическая нагрузка на нём была чрезмерной. Особенно вначале. Вспоминается один полёт на Камчатку. Мне чуть за тридцать, я — молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной пути больше нет, посадка только в Петропавловске, в аэропорту Елизово. И вдруг там резко ухудшилась погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Взлёт с Петропавловска, полёт на потолке пролётом из Хабаровска до Владивостока. Погода — дрянь, заход по схеме, посадка почти без топлива… Взлёт с Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе такое опустошение, что позже, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. Ведь выходил я из самолёта окрылённый: раз такое по плечу, то мне и сам чёрт не брат. И вдруг — страшная пустота, провал, в душе — незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А что же дальше? И вдруг до меня дошло: если дальше нет ничего более достойного, значит, дальше пустота?.. И мне совсем не нужны до такой степени отработанные профессиональные навыки и немалый уже опыт?

Гораздо позже мне объяснят, что это было типичное послестрессовое состояние в результате быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту-104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Поэтому наш почтово-пассажирский развесёлый рейс Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Домодедово завершил эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени ненамного превышала 8 часов. 

Ту-104 — машина ярких контрастов. При всём совершенстве аэродинамической компоновки планера и мощных двигателях самолёт имел довольно старое пилотажно-навигационное оборудование, особенно в первых сериях, что в сочетании с плохой управляемостью утяжеляло заход на посадку и требовало от пилотов высочайшего профессионального мастерства. 

Справедливости ради следует сказать, что такое положение с пилотажно-навигационным оборудованием было присуще и другим самолётам гражданской авиации того времени. Ведь все перспективные авиационные технологии и разработки в нашей стране были секретными, так как использовались в оборонной отрасли. К примеру, аппаратура спутниковой навигации, бортовые компьютеры на отечественных гражданских самолётах появились лишь в начале девяностых, хотя в ВВС давно эксплуатировались. Таковы были реалии того времени.

Выдерживание самолёта на посадке точно по глиссаде снижения на участке с Н=150 метров и до касания было невозможно, так как при этом, при выдерживании расчётных скоростей снижения (Vy и Vпр.), приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию. Чтобы исключить подобное, для Ту-104 была разработана специальная методика "подныривания под глиссаду", с тем чтобы самолёт над торцом ВПП оказывался на высоте выравнивания. 

При заходе на посадку на ВПП ограниченных размеров некоторые опытные лётчики на предпосадочном снижении, уменьшая обороты двигателей, выводили машину на более высокие углы атаки. Затем увеличивали мощность двигателей и в таком положении, когда самолёт держался в воздухе за счёт повышенных оборотов и больших углов атаки, подходили к полосе на меньшей скорости. Это был полёт "на грани", воздушная эквилибристика. Она требовала филигранного мастерства и повышенного внимания — ведь, по сути, это был полёт на границе второго режима, когда устойчивость и управляемость самолёта были минимально допустимыми.

О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе на посадку и при посадке, как правило, приводили к выкатыванию или к посадке до ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза: "Тот и лётчик, кто на Ту-104 летает".

Вот что говорит на эту тему в своей замечательной статье, посвящённой Ту-104, в журнале "Авиация и космонавтика" Алексей Вульфов: 

"Ту-104 — самолёт, которым может управлять только опытный пилот. Доля мастерства пилота в благополучном исходе полёта на Ту-104 необычайно велика — гораздо больше, чем хотелось бы. Конечно, любой самолёт так или иначе требует применения профессионального мастерства пилота, особенно в сложных условиях. Однако чем меньше объективная необходимость применения этого мастерства, то есть чем больше самолёт — САМОлёт, тем лучше. Пилоты говорят: "Машина сама летит". Это значит, что она аэродинамически совершенна. Чем больше будет свободен экипаж на наиболее трудных этапах полёта от необходимости "борьбы" с особенностями пилотирования самолёта, тем выше будет уровень безопасности полёта.

Первые пилоты Ту-104 по праву гордились своим выдающимся профессиональным мастерством. И они, конечно, заслуживают памяти и своего места в истории. Они цвет нации — без всякого сомнения. Однако парадокс состоит в том, что подобное значение пилотского мастерства в обеспечении безопасности полёта на гражданском самолёте идёт скорее… в минус, чем в плюс. В США уже в 1960-х годах пилот больше напоминал спокойного клерка за штурвалом, чем супермена".

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 38 (352) от 01.10.2015 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно