Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
14 июля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Северные авиационные маршруты

Продолжение. Начало в № 22

После случая с Леваневским правительство долго не давало разрешения на повторение полёта через Северный полюс в Америку.

Спустя год Политбюро вернулось к обсуждению рекорда дальности: появился принципиально новый способ осуществления — предложение не менее известного, чем Леваневский и Громов, лётчика-полярника, участника челюскинской эпопеи и Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Его он предложил в своей записке 21 августа 1935 года учёному, большому авторитету в области освоения Арктики О.Ю. Шмидту. Вот её содержание: "Наличие радиометеорологических станций не только на побережье материка, но и в отдельных пунктах (Земля Франца-Иосифа, Шпицберген, Северная Земля, Врангель и т. п.) даёт возможность при их обслуживании осуществить в 1936-1937 годах комплексное исследование. Необходимость… вызывается следующей воздушной экспедицией на Северный полюс. Для этого в составе экспедиции необходимо иметь три хорошо оборудованных самолёта АНТ-7.

В навигацию 1936 года два самолёта Р-5 должны произвести глубокие разведывательные полёты на 200-300 километров от корабля с посадкой на лёд в районе Полярного бассейна. Остальные самолёты, АНТ-7 и Р-5, должны быть доставлены и выгружены в бухте Тихой, которая станет в 1937 году центральной базой для вылета на Северный полюс…

Самым лучшим временем для осуществления полёта на Северный полюс являются месяцы март, апрель… От острова Гукера до полюса около 1000 километров, что даёт полную возможность полёта до полюса и обратно. Самолёт АНТ-7 позволяет взять 6-7 человек с полным запасом арктического пайка на 2-3 месяца. Кроме того легко можно взять всё необходимое для жизни на полюсе (научное и техническое оборудование, палатки, мешки, меховую одежду и т. д.).

Вопрос транспортной связи между Европой, Азией и Америкой (через Северный полюс) ждёт окончательного разрешения. Полёты Андрэ, Бэрда, Амундсена, Нобиле, Уилкинса и других ставили в основном не всестороннее научное освещение, а лишь спортивный, сенсационный интерес. До сего времени на Северном полюсе не было человека. Для осуществления полёта и посадки на Северном полюсе мы должны подходить не с позиции голого рекордсменства, а с планомерного и систематического изучения районов, прилегающих к Северному полюсу. Этот полёт может быть и должен быть совершенно с исключительно подготовленными кадрами, людьми, изучившими технику своего дела. В нашей стране такие люди и самолёты есть".

Замечательный лётчик, налетавший в небе Дальнего Востока и Севера не одну сотню часов, Михаил Водопьянов не случайно предложил для полёта на Северный полюс именно АНТ-7 и Р-5. Самолёт-разведчик авиаконструктора Н.Н. Поликарпова впервые поднял в воздух в сентябре 1928 года лётчик-испытатель М.М. Громов. Самолёт развивал скорость до 225 км/час и мог пролететь без дозаправки 1000 километров. Простой и надёжный в эксплуатации, Р-5 прекрасно прошёл испытание Арктикой. Именно на машинах этого типа спасли челюскинцев лётчики Василий Молоков и Николай Каманин. Каждый из них сделал по 9 вылетов в лагерь Шмидта и вывез оттуда на Большую землю соответственно 39 и 34 попавших в беду соотечественников. Р-5 мог брать до 1059 килограммов полезной нагрузки. Серийно выпускался вариант ПР-5 с размещением 4 человек в расширенном фюзеляже. Кроме того, конструктором П.И. Гороховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом Р-5.

АНТ-7 являлся гражданским вариантом туполевского разведчика Р-6. Его, как и Р-5, тоже испытывал М.М. Громов и тоже в сентябре, но годом позже — в 1929 году. По замыслу командования военной авиации, Р-6 должен был стать своеобразным воздушным крейсером, который имел скорость истребителя, но при этом обладал радиусом действия бомбардировщика. Принципиально он не отличался от ранее построенного конструкторским бюро А.Н. Туполева ТБ-1, походил на него внешне, тоже имел два мотора, но отличался меньшим размером и массой. Под обозначением Р-6 "параван" АНТ-7 выпускался для борьбы с аэростатами заграждения ПВО, оснащённый поплавками Р-6а использовался как дальний морской разведчик, а в ГВФ эти самолёты долго эксплуатировались для грузовых и пассажирских перевозок под аббревиатурами ПС-7 и МП-6. Максимальная дальность полёта АНТ-7 (Р-6) достигала 1680 километров, полезная нагрузка — 2616 километров, два мотора позволяли развивать скорость до 226 км/час. Правда, если Р-5 было выпущено свыше четырёх тысяч штук, то АНТ-7 несколько меньше, но тоже много — более четырёхсот экземпляров в различных модификациях.

Руководство Главсевморпути заинтересовалось таким необычным и доходчиво обоснованным предложением известного лётчика. И решило совместить его с полётом на рекордную дальность, внеся соответствующее предложение в Политбюро. Члены Политбюро тоже отнеслись к предложению Водопьянова положительно, и после заседания появилось постановление от 11 февраля 1936 года. Вот отдельные места из него: "3. Поручить Главсевморпути в течение 1936 года продолжить изучение климата, ледяного покрова и условий полётов и посадок в центральном Полярном бассейне. 4. Одобрить предложение т. Шмидта О.Ю. о создании в 1937 году полярной метеостанции на льду в районе полюса с доставкой её на место самолётами. Руководство этой экспедицией возложить на т. Шмидта… 10. Поручить т. Шмидту обсудить совместно со строителями 18-тысячного дирижабля (объёмом 18000 кубических метров. — Примеч. авт.) и воздухоплавателями возможность  использовать его в Арктике и внести свои предложения".

По сути Политбюро приняло решении о создании на Северном полюсе первой советской дрейфующей полярной радиометеостанции.

Весной 1936 года началась активная подготовка нового перелёта. Были приведены в соответствующее состояние оба находящихся в ЦАГИ РД. Других самолётов, которые могли бы выдержать на своих крыльях такой сверхдальний перелёт, в СССР не было.

31 марта Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) направило письмо за подписью А.Н. Туполева председателю СНК СССР В.М. Молотову, в котором говорилось: "Сообщаю, что находящиеся в ЦАГИ два самолёта РД подготовлены и оборудованы всем необходимым для полётов. Использование их для тренировочных полётов на дальность и продолжительность, надо полагать, будет не рационально, так как эксплуатация за время тренировок сделает их непригодными к совершению дальнего перелёта.

Поэтому считаю, что для тренировочных полётов лучше всего использовать самолёты РД, изготовленные заводом № 18, а самолёты ЦАГИ сохранить для совершения дальних перелётов. Что касается нового самолёта для полёта на рекордную дальность, то постройка его в 1936 г. не представляется возможной ввиду загрузки ЦАГИ заданиями по правительственному плану.

Вопрос же постройки нового самолёта в 1937-38 гг. может быть решён лишь при утверждении Правительством плана работ ЦАГИ на 1937 г.".

14 июля 1936 года принимается постановление Совета труда и обороны "О беспосадочном перелёте на самолёте РД". В нём был определен маршрут предстоящего в июле 1936 года полёта на большую дальность: взлёт — Москва, поворотные пункты маршрута — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Нарвик — бухта Тикси — Петропавловск-на-Камчатке — Александровск-на-Сахалине и далее направление Хабаровск — Чита. Аэродромом посадки мог стать любой из расположенных на линии заданного пути маршрута от Хабаровска до Читы. Был назван экипаж: командир — лётчик-испытатель 39-го завода В.П. Чкалов, второй пилот — лётчик-испытатель 22-го завода Г.Ф. Байдуков и штурман — военный инженер 1-го ранга, флаг-штурман А.В. Беляков. Цель перелёта — ещё раз проверить АНТ-25 в условиях, предельно приближенных к тем, с которыми лётчикам придётся столкнуться при перелёте через Северный полюс. Около половины маршрута, протяжённостью более чем 9,5 тысячи километров, экипажу предстояло преодолевать в суровых условиях Арктики.

20 июля экипаж стартовал с Щёлковского аэродрома, взяв курс на север, проще говоря — в легенду отечественной авиации.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 24 (388) от 14.07.2016 г.

Подготовил Юрий Тихий

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно