Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
01 декабря, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Азиатско-тихоокеанский маршрут

Продолжение. Начало в № 41

Публикуя путевые очерки прославленного лётчика, редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "Прогресс Приморья" руководствуется географической привязкой к территории, которая сегодня называется Азиатско-Тихоокеанским регионом. Акцентируя внимание на перелёте в Монголию, Китай и Японию, не устаёшь удивляться упорству людей, стремящихся во что бы то ни стало осуществить задуманное. Это были лётчики, которые, если судить по их поступкам, о себе думали мало. Им, похоже, престиж Родины был дороже собственного комфорта. И, вероятно, многое, если не всё, у них здорово получалось.

В Красноярске аэродром находился за Енисеем; река в это время была в разливе. Мутная вода Енисея текла с необычайной быстротой.

На следующий день после прилёта, желая попасть на аэродром, Волковойнов, Екатов, Кузнецов, Родзевич и я сели в моторную лодку. Капитан этой лодки доставил нас только до середины бурной реки, после чего мотор этого "корабля" остановился. Выяснилось, что магнето вышло из строя. Вёсел в лодке не оказалось. Зато у кого-то нашёлся плащ. Мы развернули его, соорудив нечто вроде паруса. Ветер понемногу направлял нас к берегу, на котором был расположен аэродром. Все мы по очереди кричали, взывая о помощи. Никто долго не отзывался. Мы уже миновали аэродром, проплыли ещё с километр, и нас начало прибивать к берегу, заросшему кустарником. Мы пробовали схватиться за поросли, но течение было настолько сильным, что прутья обжигали руки, а удержать лодку мы не могли. Кроме того, она так сильно кренилась в те мгновения, когда мы хватались за прутья, что можно было её легко опрокинуть. Наконец мы увидели помощь — другую лодку. Мужчина и женщина гребли что было сил, догоняя нас по течению. Они нас всё же настигли и кинули верёвку, за которую мы укрепили нашу лодку. И когда два гребца начали грести против течения, то скорость нашей лодки сократилась, и мы смогли пришвартоваться к берегу. Километра три мы бегом бежали до аэродрома. Усталые, но весёлые, мы, как всегда, острили и смеялись, избегнув опасности, а на другой день уже забыли об этом происшествии — новые впечатления поглотили старые события.

Дня через три (23 июня 1925 года), после обычных многолюдных митингов, мы вылетели в Нижнеудинск. При посадке в этом городе было выложено посадочное "Т". Все благополучно приземлились, но с Екатовым произошло то, что называется "ум зашёл за разум": он приземлился по ветру (против выложенного "Т"). Когда мы его спросили, почему он применил такой "метод", он, пожав плечами, ответил: "Не знаю". Всё хорошо, что хорошо кончается: аэродрома хватило, и его самолёт остановился у самой границы.

Совершенно такой же случай произошёл с Волковойновым в Иркутске. Он садился первым, а за ним должен был садиться я. Наблюдая в воздухе за посадкой Волковойнова, я заметил какую-то несуразицу: "Т" выложено, как и подобает, с того края аэродрома, откуда нужно производить посадку, а Михаил Александрович заходит с противоположной стороны и катится через весь аэродром. Моторная часть его самолёта была над канавой, а шасси остановилось у её края. Ему повезло в том смысле, что самолёт остался цел, но объяснить причину своего столь странного поведения он не мог.

По прилёте в Иркутск 24 июня 1925 года приём, как и везде, был торжественным. Выступлений было много... Остановка снова была продолжительной — восемь дней. Незабываемое впечатление произвела на нас Ангара своей удивительно прозрачной, холодной водой и быстрым течением.

* * *

Дальше предстояло преодолеть трудный (по тем временам) участок — перелететь озеро Байкал с окружающими его горами. По сложности эти препятствия ничего особенного не представляли. Но то, что человек совершает впервые, ему, и тем более окружающим, это кажется необыкновенным. В нашем положении всё было ясно, кроме одного — погоды. Метеообслуживание тогда, да ещё в таких краях, было на недостаточной высоте. Там, где проходили железные дороги и существовала прямая связь, удавалось узнать обывательскую оценку погоды в момент разговора по телеграфу или даже по телефону. Например, "ясно" или "идёт дождь". Но высоту облаков, если таковые были, узнать было невозможно, и верить сообщениям было нельзя. В таких случаях принималась формула: "Солнышка нет — значит, облака закрывают всё небо".

При перелёте из Иркутска в Улан-Батор погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших из Иркутска не прилетел в Улан-Батор в тот же день: погода заставила всех вынужденно садиться по дороге, и всех — по-разному. Происходило это так.

Было решено, что А.Н. Екатов и А.И. Томашевский взлетают одновременно. Затем летят два "Юнкерса" под управлением И.К. Полякова и Н.И. Найдёнова. И после — М.А. Волковойнов и я. Облачность при вылете была сплошной, высокой и слоистой. И на этом фоне шли низкие разорванные облака в несколько слоёв. Всё говорило о наличии циклона и сложных условий для перелёта через горы. Однако было принято решение вылетать, и перелёт продолжился.

* * *

Как только мы вылетели с аэродрома (1 июля 1925 года) и полетели на высоте 500-600 метров, под нами поплыли рваные облака. Мы иногда задевали и второй слой облачности, простирающийся над нами. Так мы с Волковойновым долетели до Байкала.

Другая сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, горы проглядывали только снизу. Перелететь их было невозможно. Над самым озером, как это обычно бывает, рваных облаков не было. Мы догадались, что пробиться можно по реке Селенге, то есть по ущелью её русла сначала долететь до Верхнеудинска (ныне — Улан-Удэ), а там видно будет, что делать дальше. Это было рискованное решение, но возвращаться не хотелось.

Ущелье, по которому извивалась река Селенга, становилось всё уже. Прижатые облачностью, мы уже не могли развернуться и лететь назад. В довершение всех бед ещё ухудшилась видимость из-за дождя. Лавируя между скалами над водой на высоте от 50 до 100 метров, мы долетели до Верхнеудинска, благополучно сели на предельно маленьком аэродроме и дали знать о себе по телефону в Иркутск.

* * *

Через несколько дней погода над нами улучшилась, и мы полетели прямо на Улан-Батор (4 июля 1925 года). Везде по пути нашего следования погода была отличная. Пролетая над пограничным городом Усть-Кяхта (ныне — город Кяхта в Бурятии. — Примеч. ред.), мы заметили на аэродроме стоящие Ю-13. С земли нам дали сигнал ракетой, означавший, что помощь не нужна и мы можем следовать дальше. Мы благополучно долетели до Улан-Батора.

На аэродроме был всего один самолёт — Р-2. Вскоре прилетели "Юнкерсы". Но А.И. Томашевского на АК-1 всё не было. Один из Ю-13 вылетел на разведку, но вернулся ни с чем. Начали готовить местные экспедиции к наземным поискам. Но днём мы были несказанно обрадованы шумом мотора: Томашевский наконец прилетел.

Оказалось, Екатов и Томашевский, вылетевшие раньше всех, успели ещё перетянуть через открытые от облаков горы за озером Байкал, но дальше вынуждены были сесть, потеряв друг друга. Оба они благополучно совершили вынужденные посадки среди холмистой местности.

Лил дождь. А.Н. Екатов с механиком (бортмехаником у А.Н. Екатова был Ф.П. Маликов. — Примеч. ред.) спрятались под крыло самолёта и ели то, что было взято с собой. К вечеру дождь прошёл, но лететь дальше было поздно. Екатов — охотник — взял ружьё и пошёл бродить в поисках ночлега, оставив у самолёта своего механика. По дороге он чуть было не подстрелил журавля, но промазал. И надо сказать, на своё счастье... Как выяснилось позже, птица эта считается там священной и убивать её нельзя — за это его самого могли убить. Екатов нашёл одну монгольскую юрту, километрах в четырёх от самолёта. Хозяева не понимали пришельца, а он — их. Знаками они давали ему понять, чтобы он присел и угощался. Но люди были такие грязные, что он при всём желании не мог воспользоваться их любезностью, тем более все ели руками из общей миски. Ночевать он тоже не остался, а вернулся к самолёту. Они с механиком заночевали кое-как под крылом. Утром, невыспавшиеся и проголодавшиеся, они долго мучились с запуском мотора и из-за этого так задержались с прилётом в Улан-Батор. (В Улан-Батор А.Н. Екатов прилетел 2 июля 1925 года. — Примеч. ред.) У Томашевского с ночлегом было несколько легче, так как самолёт был пассажирским, и ночевать в нём было не так холодно. А.И. Томашевский сел на "вынужденную", как и А.Н. Екатов, 1 июля 1925 года, после чего на лошади добрался до ближайшего телеграфа и сообщил о поломке бензиновой помпы на АК-1. После её починки и подвоза бензина он прилетел в Улан-Батор днём 4 июля 1925 года.

* * *

Несколько дней (с 4 по 8 июля 1925 года) мы знакомились с достопримечательностями Улан-Батора и его окрестностей, а также с бытом монголов. В то время (в 1925 году) был один каменный двухэтажный дом — Дом правительства, в котором местные власти и принимали торжественно нашу экспедицию. Ещё один "большой" двухэтажный деревянный дом был гостиницей. В ней мы и остановились. А остальной город представлял собой полурассыпавшиеся маленькие деревянные домики вперемешку с юртами. Дороги были только грунтовые.

Монголы все одевались одинаково — в какие-то халаты. Законных жён можно было отличить от всех остальных женщин по причёске в виде плоских волосяных рогов.

Создавалось впечатление, что народ находится почти в первобытном состоянии. Простота нравов и обычаев была весьма своеобразной и необычной для нас.

В то время среди монголов был очень распространён религиозный культ. Хорошо жилось только духовным лицам. Первый сын всегда должен был стать священнослужителем, каждый из которых ставил какое-то небольшое сооружение, вроде тумбочки с прорезью, куда бедные люди опускали монеты для спасения своей души. Получали ли спасение их души в загробном мире — выяснить невозможно, а священнослужители в этом мире благоденствовали.

В трёхэтажном здании (специальном капище) стояло их божество — чудище, напоминавшее безобразного человека. На первый этаж этого причудливого здания могли заходить все желающие, там можно было узреть только ноги божества. На второй этаж допускались особы избранные — там можно было видеть туловище. А на третий этаж могли входить только священнослужители — там можно было видеть лицо божества. Нам была предоставлена возможность обозреть это божество со всех этажей, чтобы представить себе уровень духовной культуры народа и его изобретательных духовных покровителей. Божество было сделано человеческими руками из кусков разных материалов громадной величины. Оно было вечно неподвижным, как и подобает быть статуе. Однако монгольские священнослужители сумели внушить верующим, что эта статуя обладает необыкновенным духовным могуществом и способна совершить всё, что угодно. Чего, весьма вероятно, никто никогда не видел. Остроты товарищей, посещавших это капище, были весьма неуместны, а трудно сдерживаемые улыбки и смех приходилось превращать в кашель. "Богохульниками" были, конечно, в первую очередь А.И. Томашевский, М.А. Волковойнов и В.П. Кузнецов.

Эти совершенно новые впечатления от общения с незнакомыми людьми в их стране были совершенно нелишни и необходимы для нас перед прибытием в Китай.

* * *

Из Улан-Батора мы должны были перелететь через пустыню Гоби (или Шамо) и приземлиться в Китае, в местечке Ляотань. Но сразу такое расстояние мы пролететь не могли (в то время) и должны были сесть среди пустыни. Туда был предварительно отправлен караван верблюдов, так как автомашины здесь проходили редко. Через пустыню тянулись телеграфные столбы, служившие нам единственным ориентиром в полёте. В середине пустыни, около нескольких фанз (фанза — китайское каркасное саманное или каменное жилище. — Примеч. авт.) и разбросанных бочек с бензином и маслом, а также ящиков с различными продуктами, была единственная площадка — аэродром, заранее выбранный посланным туда специалистом.

* * *

Прилетели все благополучно, кроме А.И. Томашевского. Вылетевшие после него обнаружили в 150 километрах от нашей остановки в пустыне его самолёт, лежавший вверх колёсами. Вечером был снаряжён единственный автомобиль с несколькими рабочими-китайцами и провиантом. Утром с вернувшимся автомобилем мы получили записку от А.И. Томашевского: "Летите дальше! За меня не беспокойтесь, я смогу починить самолёт и прилечу через несколько дней. Мне нужен клей, полотно и продукты". Все знали упорство и волю Аполлинария Ивановича, даже И.П. Шмидт не стал изменять его решение.

* * *

Мы вылетели в Ляотань, что на границе Китая, 9 июля 1925 года. В конце пути начала появляться зелень, телеграфные столбы стали расходиться, появилось несколько дорог, и мы с М.А. Волковойновым сбились с правильного пути. Хорошо, что это случилось в самом конце полёта. Мы долетели до ровного плато, которое резко обрывалось. Внизу была пропасть, а вдалеке виднелись горы. Это выглядело необычайно своеобразно. Можно было бы назвать это необычайное природное явление "концом света". При ярком освещении тёмная пропасть и зигзагообразный горизонт за нею являли собой что-то таинственное, зловещее, никогда до того невиданное. Мы решили, не теряя времени, сесть. Приземлились с тайной надеждой узнать у местных жителей, что это за местность.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 44 (408) от 01.12.2016 г.

Подготовил Семён Югов

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно