Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
13 июля, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Самая красивая работа

Продолжаем печатать воспоминания о своей лётной работе Анатолия Бортника, ветерана авиации и ААК "Прогресс" – нынешнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России.

Это, пожалуй, самые приятные минуты перед вылетом – без мелочной спешки и суеты идти с кем-нибудь из экипажа к самолёту. В правой руке – свёрнутое в трубочку задание на полёт с бланками погоды, а в душе – осознанное чувство собственной значимости: это ведь нам доверено. Это ведь мы сейчас за пару с лишним часов должны благополучно доставить по воздуху все тридцать шесть душ, которые в ожидании посадки скопились у самолёта. И которые полностью доверились нам. Вместе со своими детьми. И ведь мы это можем, удивляюсь я иногда сам себе. Причём запросто. Ну, не всегда, правда. Иногда приходится и попотеть. Но любимое дело ведь чаще всего спорится, не так ли?

Известно, что одинаковых полётов не бывает. Однако привыкаешь и к этому. Единственное, к чему я не мог никогда привыкнуть, так это к взглядам пассажиров. Поднимаюсь ли я по трапу во время их посадки в самолёт, выхожу ли в полёте в салон или просто прохожу мимо накопителя на перроне – всегда ощущаю на себе их взгляды. Мимолётные, ненавязчивые, но красноречивые. С неподдельным интересом. Восхищённые. Показушно равнодушные. Просто любопытные, как на слона в зоопарке. С уважением. Всех нюансов не перебрать. Но, что интересно, при всём их разнообразии я всегда находил в уголках глаз смотрящих на меня людей какое-то смиренное доверие. Что-то подобное "чему бывать…", только с определённо хорошим подтекстом. Хорошие взгляды хороших людей.

Впрочем, люди разные бывают. Даже в автобусе всегда можно найти одного-двух с синдромом "недовольного пассажира". Помню, ещё на Ли-2 один из таких, едва усевшись на откидное сидение грузовой модификации самолёта, начал предъявлять претензии, типа "а хуже найти не могли?". Георгий Васильевич Князев, один из старейших бортмехаников, прошедший восьмилетние курсы колымских лагерей, долго терпеть не стал.

– Какие пассажиры, такой и самолёт, – отрезал он. Затих, бедовый.

Конечно же, перебрал старый борт­механик в своей метафоричной аналогии. Пассажиры у нас замечательные. Это для них был создан в 1947 году превосходный Ил-14, которому долгие годы не было равных на воздушных трассах страны. Да и за рубежом эта машина была широко известна, а полярники до сих пор тоскуют по ней. Она была лучшей в своём классе, потому и назвал её лётный состав "шедевром", подчёркивая превосходные лётно-технические характеристики этой выдающейся конструкции.

А вот и он, статный серебристый красавец с массивным килем и широким размахом мощного крыла на высоких стойках шасси. Непросто в него забраться, это в Ли-2 можно было с земли без посторонней помощи влезть, а здесь трап подавай – всё как у людей.

– Привет, Илюша! – тепло отозвалась душа при одном его виде. А он, как живое существо, начинал просыпаться после краткого ночного отдыха. По установленному порядку включает освещение пилотской кабины, бортовые аэронавигационные огни, проворачивает винты перед запуском – словом, он почувствовал небо, и повел себя точно так, как засидевшаяся борзая, почувствовавшая дичь – он принимал стойку. Кажется, не было тогда для меня роднее существа, чем он. Ведь он был одинаково красив и на земле, и в воздухе. Мощное, покрытое глянцем крыло с потайными заклёпками, массивные обтекатели двигателей по 1 900 лошадей с оригинальными юбками капотов, лопасти винтов, в своём бешеном вращении дававшие 2 600 оборотов в минуту и издававшие на взлёте оглушительную победную кантату, к которой прислушивалось само небо!

Предполётный осмотр самолёта. Каждый член экипажа выполняет его самостоятельно в соответствии со своими должностными функциями. На первый взгляд, процедура беглая, скорее формальная, ведь авиатехники и бортмеханик уже осматривали машину. Однако это не так. Даже такая его часть, как внешний осмотр планера самолёта, его силовых установок, шасси требуют исключительного внимания и сосредоточенности. Столько лет прошло, а я до сих пор не могу избавиться от гнетущего чувства вины, вспоминая, как мы на Ли-2 взлетали с аэродрома "Магадан-13" со струбциной на руле поворота. И хотя по негласному жёсткому правилу бортрадист лично обязан был снять эти ограничители и уложить их на видном месте в хвостовой части фюзеляжа, командир отдельной Магаданской авиагруппы сам вырезал всему экипажу в лётных свидетельствах талоны нарушений. Обозвав нас "камикадзе". И то верно. Спасибо, Миша Фокин, наш командир, сразу же после отрыва на высоте не более 3–5 метров каким-то седьмым чувством уловил неладное (взлетал я), и, убрав РУДы, сумел прервать взлёт в пределах ВПП.

Наконец, все земные дела улажены, двигатели запущены – и:

– "Волжанка" (позывной Хабаровска), 1746, разрешите предварительный?

– Занимайте предварительный, 1746.

Чешская машина на метр длиннее, и при полной загрузке на рулении ведёт себя несколько серьёзнее  модификации Ил-14П, которая так любит кланяться при подтормаживании. На оборотах 800–900 наш Ил уже становится похожим на игривого жеребёнка, только знай – не зевай. Стараясь выглядеть солидно, занимаем предварительный старт, остановившись у боковых огней ВПП.

– 1746, курс взлёта 54°, занимайте исполнительный от третьей РД.

– "Волжанка", 1746, занимаю исполнительный от третьей.

Остановились, осмотрелись под "Отче наш", доложили о готовности, и, получив добро:

– Экипаж, взлетаю! – пинком под зад звучит моя команда. Потому что АШ-82Т – что звери: даже на номинале, на котором обычно производится взлёт на Ил-14, плотно упаковывают в кресло. А обороты двигателей, начиная свою длинную песнь с самой высокой ноты, уже обозначили наше явление Всевышнему – мы в небе!

– Убрать шасси! – и вместе со щелчками вставших на замки амортстоек, уходят вниз все такие мелочные и никчемные земные дела, минуту назад казавшиеся важными, что невольно начинаешь понимать неизбежность переоценки ценностей в небе – такова сущность сей среды, куда мы так стремимся и которую полностью осознать нам не дано. 

Между тем земля, проваливаясь в лучах фар, обретает размытые очертания, и вскоре вместо неё в лобовом стекле появляется сплошной слепящий экран.

– Выключить фары! 

И всё! Как будто кто-то невидимый набросил на нас тёмное покрывало. Теперь наш мир – лишь мерцающий полумрак компактной пилотской кабины. Редкую, уютно деловую атмосферу которой можно встретить лишь в ночном небе. Теперь мы живём особой, отдельной от всех, жизнью, поддерживая связь с остальным миром лишь по радио. Около трёх часов мы проведём в плотных объятиях ночного небесного свода, который гостеприимно будет раскрывать пред нами свои врата до самого острова Сахалина, куда мы держим свой воздушный путь. Ну не фантастика ли?

Нет. Хотя для пассажиров – возможно. А для экипажа это обычная рутинная работа. Которая, в зависимости от погодных условий, может быть более или менее сложной. Но увлекательнее и прекраснее этой работы в мире нет. Спросите об этом любого лётчика, и он ответит вам словами своего коллеги и барда Вадима Захарова: "…Самая красивая работа связана с желанием летать".

Сейчас нас в пилотской кабине трое. Мы хорошо подготовлены и натренированы для работы в воздухе в сокращённом составе и считаемся одним из опытных экипажей лётного отряда. Мой погодный минимум "один/один" позволяет нам выполнять полёты любой сложности и производить посадку на аэродроме, оборудованном системой посадки СП-50 при высоте нижней кромки облаков 50 метров и видимости на ВПП 700 метров  днём и ночью. Конечно, когда в составе экипаже есть бортмеханик, на душе спокойней, да и хлопот с обслуживанием меньше, однако мы за время самостоятельной работы уже привыкли полагаться на собственные силы и готовы справиться с любой нештатной ситуацией. Но это совсем не значит, что мы застрахованы от неприятных или опасных ситуаций. Вот одна из них.

Такой же рейс Хабаровск–Оха–Хабаровск. Время года – март-апрель. Погода – довольно низкая слоистая облачность баллов 6-7, из которой временами идёт крупный, тут же таящий снег. В Охе стоянка минимальная. Пассажиры уже были на борту, когда я, получив разрешение на вылет, возвращался к самолёту. По ходу привычным взглядом окинул плоскости – с них крупными каплями стекала растаявшая снежная жижа. "Ничего, на рулении поверхности очистятся", – промелькнуло в голове. Исполнительный старт. Перед взлётом осмотр по карте обязательных проверок. Смотрю влево на плоскость, насколько позволяет обзор, – она чистая. Взлетает Женя Степанов.

В Охе ВПП грунтовая с переменным рельефом, пассажиров битком, машина тяжёлая, поэтому режим взлётный – наддув 1 250 миллиметров ртутного столба, обороты 2 600. Вот рёв двигателей набрал самую высокую ноту, тормоза отпущены, машина начинает разбег. Ближе к середине полосы слышу взволнованное: "Автопилот выключен?!". Мгновенный взгляд на нижний пульт, где рука уже автоматически нашла кран автопилота – он выключен. Скорость 150, берём вместе с Женей штурвал на себя, ощущая при этом необычную нагрузку. Конец полосы приближается как в замедленной съёмке, прекращать взлёт уже поздно. Но вот, наконец, передняя нога оторвалась, и с последних метров ВПП машина тяжело и неохотно уходит в воздух. Тут же пересекаем береговую черту – взлёт в сторону моря. Физически ощущаю суровое дыхание океана, тёмные волны которого, с жемчужными бурунчиками на гребнях, отчётливо видны в лобовое стекло. Как с палубы морского судна. Низко, очень низко. Скорость растёт медленно. Наконец, набрав немного высоты, с маленьким кренчиком ложимся на курс. На душе – ошеломляющая пустота, которая может быть только после самого скверного поступка в  жизни. Во рту пересохло.

То, что на взлёте своей смертельной ледяной дланью нас схватило обледенение, я понял сразу же, как только ощутил непривычно тяжёлый ход штурвала. И тогда же в сознании высветилась картинка физической сути происходящего. На рулении под воздействием скорости растаявший снег с поверхности крыла, действительно, успел сойти. Но не весь. Забившись в щели между стабилизатором и рулём высоты, с ростом скорости, и, как следствие, падением давления и температуры, мгновенно был прихвачен, парализовав нормальное продольное управление самолётом.

– На взлёте обледенение! – только и смог я предупредить диспетчера.

Жизнь – сложная штука, вспоминается не только приятное. Это второй случай из моей лётной практики, вспоминать о котором мне хотелось бы меньше всего.

Но вернёмся в кабину. Приглушённый свет УФОшек, привычный убаюкивающий шум двигателей, потрескивание эфира в наушниках и несколько десятков пульсирующих стрелок многочисленных приборов, табло и индикаторов, установленных на приборных панелях прямо перед глазами, сбоку, сверху, да где угодно – привычная и милая сердцу рабочая среда. Ведь восприятие и переработка информации о состоянии самолёта и его систем, о местоположении самолёта по отношению к оси воздушной трассы и является одной из основных составляющих работы лётчика.

Подсвеченная лампами УФО, светло-изумрудная оцифровка указателей ярко контрастирует с более важной, оранжевой. Это делает приборную панель похожей на мерцающий красочный фейерверк. Фантастика! Может быть, мы на Луну летим? Нет, мы летим на остров Сахалин в город нефтяников. Мы давно уже заняли свой эшелон – 3 000 метров; в те годы все эшелоны восточного сектора были чётными. Определили с Женей фактический ветер на высоте по трассе, рассчитали с его учётом магнитный курс следования, прошли все контрольные точки трассы и доложили об этом, и вот сейчас, покидая Хабаровскую воздушную зону, устанавливаем связь с Николаевском-на-Амуре. И в это время на лобовом стекле чуть справа, на фоне чёрного, как голландская сажа, небосклона проявляются робкие мазки светло-серого – небо начинает светлеть, предваряя стремительно идущее навстречу солнце. Его пока не видно, оно ещё за горизонтом и скрыто облаками, но ход времени неумолим, и скоро оно разольется по горизонту "вешним румянцем зари".

– 1746, Николаевск, ваш пролёт зафиксировал, занимайте 2 400, связь с Охой доложить.

Теперь до Охи ровно 160 километров. Над Татарским проливом земля начала просматриваться. А вот и остров, 7-8 баллов слоисто-дождевой облачности уже позволяют рассмотреть водную гладь залива Байкал.

– 1746, Оха, давление…, занимайте 1 200 на привод, посадочный 48°,  нижний край 200 метров, видимость 2 000, ветер строго восточный 3 метра в секунду, заход по ОСП разрешаю.

ОСП – оборудование слепой посадки – старая, неточная система захода  в сложных метеоусловиях по двум радиостанциям, установленным в створе ВПП. Когда исход захода в большой степени зависит от лётного мастерства пилотов, их личных физических и психологических качеств.

Ну вот, как хорошо всё складывается, погода – как по заказу, для тренировки в естественных условиях. И не напрягает особо, но и варежку разевать не даст. Конечно, если всё будет соответствовать. Погода ведь – штука коварная, особенно у моря, где, как в песне, "любовь нечаянно нагрянет, когда её совсем не ждёшь".

И посыпались мы дальше вниз, установив давление аэродрома и включив радиовысотомер. В хорошую погоду, когда проходишь залив, с этой высоты уже хорошо видны резвящиеся в заливе касатки – прекрасное зрелище. А вот и привод прошли, курс под 90°, продолжаем снижение правой "коробочкой" по схеме, с тем чтобы занять к четвёртому развороту 400 метров и выйти строго в створ ВПП. В Охе уже утро, облачность над точкой плотная, с моросящим дождиком, который лёгкой плёнкой заливает лобовое стекло. Начало четвёртого и процесс его выполнения контролируем по соотношению показаний гиромагнитного компаса и курсового угла радиостанции (привода). Все расчёты в голове, полагаемся на быструю реакцию ума и хорошую память. Ветерок у земли небольшой – 3 метра, но на высоте он сильнее, следовательно, и его влияние на точность нашего захода будет увеличиваться, это нужно учитывать. Поэтому четвёртый начинаем несколько раньше, контролируя всё по тому же курсовому углу радиостанции. Вышли на прямую, как будто в створе. И сразу же берём угол упреждения на ветер, скорость 250.

– Выпустить шасси! – загремели, пошли родимые. Крепкие у нас ноги, многое выдерживали. Особенно полярники любили за это Илюшу. Скорость 220.

– Закрылки 17°! – придержал машину штурвальчиком, а тут и расчётная точка входа в глиссаду, стягиваю обороты, штурвал ослабил, чуть поддержал триммером, скорость 200 километров в час, вертикальная 2,5 метров в секунду. Хорошо идёт Ил, как нож в масле, управление упругое, чуткое. Когда нет сильной болтанки, курс можно выдерживать с точностью до 0,5°, вот только считывать его с такой точностью сложно.

Удачно подобранное упреждение позволяет снижаться, не дёргаясь по курсу, уделяя больше внимания контролю остальных параметров снижения. А это – глиссада, поступательная и вертикальная скорости, пространственное положение аппарата, параметры работы двигателей, коих больше, чем хотелось бы. Уменьшил обороты, и пошла температура головок цилиндров вниз – прикрыть юбки капотов! И тут зазвенел маркер дальней приводной: высота 230, а нужно 200, ушла глиссада – догнать, прибрал оборотики, вертикальную чуть больше трёх – и диспетчеру, чтоб не дёргался:

– Оха, 1746, дальняя, высота 200, шасси выпустил, к посадке готов.

– 1746, посадка дополнительно.

И это понятно, не видит он нас, ждёт, когда проявимся из облаков. А вдруг наша конфигурация, как сейчас принято говорить, не соответствует посадочной. К примеру, шасси убрано. Хотя докладывали, что выпущено. И такие моменты случаются. Поэтому лучше подстраховаться, чтобы потом с прокурором не беседовать.

На 150 метров облачность начинает рваться, дождь, земля просматривается, бешено работают дворники. Наконец, ориентиры подхода, отзвенел ближний привод.

– Закрылки полностью!

– 1746, посадку разрешаю.

– Понял, разрешили.

А вот и торец полосы проявился. Захватывающей картинкой мы сейчас смотримся с земли. Машина, высоко подняв хвост, раскинув далеко в стороны плоскости с выпущенными закрылками, словно зубр, набычившись, с большим углом приближается к торцу ВПП. Потихоньку стягиваю обороты, скорость поменьше, на полосе не разгуляться – 1 200 метров с переменным рельефом. Как не выкручивай триммер на кабрирование, передняя центровка всё равно даёт о себе знать; с усилием вытягиваю машину, и на 135–140 насыпной укатанный грунт охинской ВПП осторожно и заботливо (так бывает не всегда) принимает наш аппарат. Посадка. После которой где-то у сердца бальзамом растекается крылатая фраза генсека Леонида Ильича "с чувством большого внутреннего удовлетворения", которая лучше любой другой передаёт состояние души пилота после хорошей посадки.

Ну и скажите, можно ли теперь оспорить слова, ставшие афоризмом: "Самая красивая работа связана с желанием летать"?

«Прогресс Приморья», № 27 (489) от 13.07.2018 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно