Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
30 ноября, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Небо, Миль, вертолёт

Продолжение. Начало в № 32

Миль в спорах мало кому уступал, и причина была в том, что он всегда прибегал к веским аргументам. Инженер его группы И. Ф. Морозов вспоминал: "Раз в своём кабинете М. Л. вёл очень принципиальный спор о характере полёта самолёта типа "летающее крыло" с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал её демонстрировать в полёте. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побеждённым. Да, М. Л. умел защитить свои идеи".

Стоит сказать, что, занимаясь темой безопасности боевых самолётов, Миль всё время возвращался к вертолётам. Он постоянно пропадал на работе, там он дневал и ночевал. Домой приходил, чтобы немного передохнуть, ложился на сундук в прихожей – и тут же засыпал. Это и понятно: над конструкцией вертолёта работали, как говорится, во внеурочное время, преимущественно по вечерам. И это тоже понятно: официального разрешения на такие работы не было. Вместе с ним трудилась небольшая группа – в количестве 15–20 человек – таких же энтузиастов, как Миль. Это были единомышленники, проверенные делом люди. Если кто-то добивался положительного результата, Миль по-детски радовался такому успеху. Когда в их отделении случился несчастный случай – прекрасного специалиста, хорошего товарища Михаила Леонтьевича, конструктора Петрунина, сбил мотоцикл, Миль организовал специальное расследование этого дела, чтобы найти истину и наказать виновного.

Миль отвечал за всё, он поставил себе задачу как можно быстрее приблизиться к созданию геликоптера, и, помимо прочего, старался сам добыть нужные ресурсы. Из положения выходили так: фюзеляж и винт изготавливались легальным путём, а хвостовой винт и хвостовая балка – тайно. Михаил Леонтьевич пользовался исследованиями и наработками, полученными в довоенное время. Он хранил как зеницу ока архив завода автожиров № 290, который привёз из Билимбая в ЦАГИ. Вот тут можно отметить его проницательность. Напомним, редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России рассказывала в одной из глав о том, как Миль спасал геликоптеры в период наступления фашистских войск в первые месяцы войны. И то, что винтокрылая машина не досталась врагу, большая заслуга Михаила Леонтьевича.

Во время войны Миль написал письмо Сталину, в котором изложил идею конструирования и выпуска геликоптеров. Однако идея не была поддержана по одной причине – война продолжалась, перед руководством страны стояла главная задача – выстоять, не пустить гитлеровцев дальше тех рубежей, где Красной Армии удалось их остановить. Проект отложили до лучших времён. Создание натурной геликоптерной установки (НГУ) могло стать одним из этапов к созданию отечественных геликоптеров. Впрочем, время убедило в нужности винтокрылых машин даже сомневающихся.

Толчком стало то обстоятельство, что в США начался настоящий геликоптерный бум. Способствовал этому русский авиаконструктор Сикорский, эмигрировавший за границу в период Гражданской войны в России. Он изобрёл и построил опытный образец трёхместного винтового аппарата. Изначально машина не была обеспечена ни дополнительным оборудованием, ни боевым снаряжением, что и придавало ей больше скорости. Сикорский достиг главного: машина могла летать и проявила себя как новое транспортное воздушное средство. Первое серьёзное испытание вертолёты нашего соотечественника, ставшего гражданином Америки, прошли в Индокитае во время Второй мировой войны, на них вывозили раненых из джунглей. В стране Советов внимательно следили за этим процессом, и правительством было принято решение начать разработки геликоптеров, вернее, возобновить то, над чем Миль работал до войны. Можно не сомневаться: не случись вероломного нападения гитлеровской Германии на Советский Союз, такого отставания в строительстве геликоптеров не было бы.

Конструкторы самолётов прекрасно знали о способностях такого талантливого аэродинамика, как Михаил Леонтьевич Миль. Именно ему А. С. Яковлев предложил перебраться в Новосибирск, чтобы руководить работами по созданию вертолёта. В Новосибирске на тот момент находился филиал конструкторского бюро Яковлева. Миль подумал и отказался по причине того, что в Жуковском семья уже получила квартиру, и бесконечные переезды просто измучили супругов, но в большей мере – детей. Тогда в ЦАГИ Милю предложили вести научно-исследовательскую работу по вертолётам здесь, на месте, задача – помочь конструкторскому бюро в Новосибирске. Михаил Леонтьевич взялся за это дело охотно, он руководил аэродинамическими исследованиями для этого бюро, которое не имело ни теоретической, ни практической базы. В ЦАГИ построили лабораторию с целью изу­чения аэродинамики несущего винта.

В тот же период для построения трёхместного вертолёта в сжатые сроки правительство определило трём советским конструкторам – Милю, Яковлеву и Братухину одно и то же задание. Была поставлена важная и ответственная задача – сконструировать одинаковый вертолёт, выпуск которого можно было сделать серийным. Началось настоящее соревнование между тремя великими отечественными авиаконструкторами.

Миль без раздумий приступил к работе. С целью создания опытно-конструкторского бюро в ЦАГИ Михаил Леонтьевич обратился в Министерство авиационной промышленности, где выступил с инициативой о создании трёхместного вертолёта ГМ‑1 (в дальнейшем он был переименован в честь М. Л. Миля – Ми‑1). К Милю в Министерстве относились с огромным уважением, практически все знали о его роли в улучшении качеств советских боевых самолётов. На заседании в Министерстве авиапрома Михаила Леонтьевича внимательно выслушали и единогласно приняли именно его предложение.

Всё было своевременно – более того, на ускоренное создание опытно-конструкторского бюро повлияло личное указание И. В. Сталина, написанное министру обороны Г. К. Жукову: "Почему в США много фирм занимаются геликоптерами, и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин, и ничего конкретного нет? Подготовьте предложение для исправления этого положения". Таким образом, была создана межведомственная комиссия, которая подготовила постановление Совмина СССР под грифом "Совершенно секретно". В постановлении одним из пунктов было решение Министерству авиационной промышленности образовать конструкторское бюро тов. М. Л. Миля. 12 декабря 1947 года считают датой образования Московского вертолётного завода им. М. Л. Миля – именно так сегодня называется предприятие, коллектив которого в прошлом году праздновал своё 70-летие. На основании существующего постановления был издан приказ Министерства авиационной промышленности, копия которого сохранилась в личном архиве М. Л. Миля.

"Приказ Министерства авиационной промышленности Центропункт (комментарий Михаила Леонтьевича на проекте приказа. – Ред.)

Во исполнение постановления Совета Министров от 12 декабря 1947 года. Приказываю: организовать опытное конструкторское бюро главного конструктора М. Л. Миля на базе завода № 383 МАП. Назначить тов. Миля М. Л. главным конструктором и ответственным руководителем завода № 383. Обязать начальника ЦАГИ Шишкина С. Н. предоставить возможность ОКБ тов. Миля работать по проектированию геликоптера, строящегося по правительственному заданию, на территории ЦАГИ до 1 мая".

Так в 1947 году опытно-конструкторское бюро (ОКБ) было создано и включало в себя опытное производство, экспериментально исследовательский комплекс и лётно-испытательную базу. Миль был бесконечно рад случившемуся и считал, что победил. Не всем известно, как ему было трудно, при внешней обманчивой лёгкости, убедить Министерство авиационной промышленности, да и ЦАГИ тоже, в необходимости создания ОКБ. Оно помогло конструированию вертолётов в короткие сроки, и отечественная конструкторская мысль доказала, что всё возможно, если за дело взяться сообща. Правительство выделило заводу деньги на построение трёх летательных аппаратов. Меньше чем через год, в 1948-м, геликоптер, изготовленный заводом Миля, совершил первый полёт, и начались первые лётные испытания. Два из них, к сожалению, потерпели аварию, но один продолжал успешно летать. Его и назвали позже Ми‑1.

В жизни Миля конструкторское бюро занимало большую часть времени, он с головой погружался в работу, забывая обо всём. Коллектив под его руководством действовал как слаженный механизм. Миль отвечал коллективу тем же. Миль заботился о своих сотрудниках. Помогал всем чем мог. Каждый человек был ему дорог. Его жена писала, что он ни к кому не относился жестоко, никогда не ставил себя выше других, для него все были равны, и он был равным всем.

СПРАВКА "ПП"

Опытно-конструкторское бюро (Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) – одно из самых авторитетных мировых разработчиков вертолётной техники, чьи вертолёты эксплуатируются более чем в 100 странах. Первоначально новое ОКБ располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском под Москвой. Коллектив состоял примерно из 25 человек. В июле 1948 года ОКБ перебазировалось в Подмосковное Тушино. Годом ранее, В 1947 году, М. Л. Миль выступил с проектом создания одновинтового геликоптера ГМ‑1 (Ми‑1). В сентябре 1848 года прототип геликоптера ГМ‑1 совершил первый полёт.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 47 (509) от 30.11.2018 г.

Виктор Бойцов

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно