Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
08 марта, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Из истории авиакомпании «Прогресс»

Что есть время? Этот вопрос-загадка был всегда интересен, но нет пока на него конкретного ответа и ныне. Хотя давно уже ясно, что эта субстанция неразрывно связана с движением. Ведь говорят же: "Неумолимый ход времени", или ещё интереснее: "Время меняет всё". Помните кольцо царя Соломона со словами "Всё проходит"… "Пройдёт и это"… Впрочем, время – такая запутанная история, в которой даже учёные не смогли разобраться, куда уж мне. Тем более что в конце жизни и Соломон был поставлен в тупик, обнаружив на боковой грани кольца ещё одну надпись: "Ничего не проходит".

Вот и начнём с этого. Ничего не проходит. Да вы и сами знаете: прошлое забыть невозможно. Оно может долго таиться на дне вашей души, как забытая вещь в тёмном чулане, пока вдруг, по какому-нибудь случаю, не попадётся на глаза.

А случай есть. 19 апреля 2019 года исполняется ровно 60 лет со дня первой посадки первого заводского транспортного самолёта Ли‑2, бортовой № 03578, на заводском аэродроме Арсеньева, ознаменовавшей собой создание лётно-транспортного подразделения на заводе № 116. Давайте немного вспомним о том времени.

Первый самолёт пилотировал хабаровский экипаж 143-го лётного отряда – командир корабля Владимир Троянский, второй пилот Александр Комиссаров, бортмеханик Александр Беляев, бортрадист Юрий Петровичев. А вскоре в Арсеньеве приземлился и второй Ли‑2 № 06147, пилотируемый экипажем командира корабля Павла Котосова. Эти самолёты решением Совета министров СССР передавались из военно-транспортной авиации ВВС заводу № 116. И вызвано было это оргмероприятие на заводе его возросшей ролью в отраслевом министерстве. Ведь тогда, в конце 50-х, завод № 116 выполнял крупный оборонный заказ по выпуску учебно-тренировочного Як‑18У с передней стойкой шасси, пришедшего на смену легендарному Як‑18. Кроме того, на предприятии начиналось производство принципиально новой продукции – противокорабельных ракет П‑15 и П‑15У.

Как челноки, начали носиться два этих неутомимых Ли‑2 из Арсеньева на запад страны и обратно, доставляя комплектующие изделия, срочные грузы, служебных пассажиров, обеспечивая своевременное выполнение госплана, а то и просто связь небольшого таёжного городка с центром великой страны. А в августе 1961-го, когда я, молодой второй пилот Ли‑2 143-го лётного отряда, собрался было уйти в свой первый отпуск, Алексей Степанович Львов, замкомандира отряда, остановил меня, уже готового брать билеты на Москву,

– Слушай, а почему бы тебе не полетать в МАПе? Отпуск у тебя большой, нагуляться успеешь. Соглашайся, в Арсеньев срочно требуется второй пилот, Москва – Воронеж и обратно. Много интересного повидаешь, да и заработаешь неплохо.

Прельстило первое. Полёт через всю страну был давней моей мечтой. Так я впервые познакомился с Арсеньевым, который тогда ещё чаще называли Семёновкой, хотя статус города этот рабочий посёлок обрёл в 1952 году. Прав оказался Алексей Степанович, рейс Хабаровск – Москва – Воронеж и обратно до Арсеньева оказался исключительно интересным и увлекательным, с приключенческим оттенком. Я жадно впитывал его в себя, как когда-то в детстве кинофильм "Дети капитана Гранта". Оттого и помню до сих пор почти весь в деталях.

Со своим новым командиром Михаилом Слободчиковым и экипажем я познакомился буквально часа за два до вылета, когда арсеньевский Ли‑2 № 06147 произвёл посадку в Хабаровске. Здесь второй пилот, Жора Дьяков, по семейным обстоятельствам вынужден был покинуть своё рабочее место.

– Ну что же, всё хорошо, документы в порядке, – пожал руку Слободчиков, полистав пилотское свидетельство. – У врача был?

– Да.

– Тогда дуй в штурманскую и в темпе готовь расчёт полёта до Читы. Навигатора у нас нет, поэтому на твоей совести его обязанности. Понял?

– Понял.

Слободчиков вписал меня в задание на полёт, сделал в нём отметку в медпункте и, получив разрешение на вылет, мы поспешили на самолёт – до Читы путь длинный, нужно успеть уложиться по рабочему времени.

Вот и все формальности. Никаких тебе трудовых соглашений, все детали выполнения предстоящего полёта оговаривались исключительно в устной форме. Единственным документом, определяющим теперь мою служебную принадлежность и должность, являлось задание на полёт экипажу самолёта Ли‑2 № 06147, принадлежавшему организации почтовый ящик № 7, как тогда чаще всего именовался арсеньевский завод № 116 Минавиапрома. Даже с экипажем я познакомился уже в полёте. Ну чем не детективное начало моего неожиданного авантюрного решения?

Михаил Слободчиков старше меня лет на пять. Раньше, как и его коллеги по лётному подразделению В. Троянский, П. Котосов, А. Комиссаров, летал в Хабаровском авиаотряде. Однако, в отличие от них, добровольно перешедших на работу в Арсеньев, попал туда случайно.

Вылетал он как-то из Николаевска-на-Амуре в Охотск. Минут за десять до его вылета, по той же трассе на Охотск ушел ещё один хабаровский борт –Ил‑14. И вот Слободчиков, желая утереть нос своему приятелю, взлетев из Николаевска-на-Амуре, пошёл не через Шантарские острова, где находилась контрольная приводная радиостанция трассы, идущей вдоль побережья, а напрямую в Охотск. Сократив свой путь почти на двести километров и нарушив тем самым установленную воздушную трассу. Но не знал Миша, что в последнюю минуту к его приятелю подсел в самолёт в качестве поверяющего командир лётного отряда Дмитрий Петров. Который, ещё в полёте вникнув в воздушную обстановку, был немало удивлён, как это удалось Ли‑2, вылетавшему из Николаевска-на Амуре позже его, дать время прибытия в Охотск раньше, чем рассчитывал прибыть туда он сам.

– Неужто рискнул напрямую? – смутной догадкой пронеслось в голове начальника.

А в кабине Ли‑2 № 06147 между тем продолжался весёлый трёп.

– А если спросят, как да чё?

– Если чё, скажем, с реактивным ускорителем. Или – в струю попали.

– Да никто ничего не спросит, сегодня Лёха дежурит, – успокоил всех Слободчиков, намекая на дружбу с диспетчером АДП Охотска.

– 6147, сообщите вашу путевую, – будто бы услышав экипаж, вдруг поинтересовался тот самый Лёха, охотский диспетчер.

– 6147, путевая под 300 километров в час! – с наигранной восторженностью отвечал Слободчиков. – Повезло, струю поймали!

– Боюсь, что ваше "везение" на этом не закончится, 6147, – вдруг раздался в эфире голос Петрова. – Как бы вам после посадки не пришлось ещё кой-чего поймать. Без моего разрешения вылет из Охотска запрещаю.

– П-о-о-нял… – растерянно протянул Слободчиков.

И уже по внутренней связи:

– Ни себе чего! Как он там оказался?

– Пути господни… Сам должен понимать, не маленький, – упрекнул его бортмеханик. – Плакали теперь ваши талоны, ребятки, готовьтесь, – посочувствовал он лётчикам, имея в виду возможное изъятие талонов нарушений из пилотских свидетельств. И был прав.

– Командир корабля и второй пилот, ваши пилотские! – было первое, что бросил Петров после посадки экипажу Слободчикова. Тут же в самолёте была сделана запись о нарушении и, из-за отсутствия ножниц, Петров аккуратно, под линейку, словно газетный клочок на самокрутку, вырвал из каждого свидетельства по талону.

– Остальное в отряде на разборе. Вылет разрешаю.

Вот так и оказался Миша Слободчиков в Арсеньеве, откликнувшись, наконец, на настойчивые призывы Алексея Степановича Львова пополнить число лётчиков во вновь создаваемом лётном отряде.

На завод приняли его охотно. Так как, несмотря на молодость, Слободчиков имел уже достаточно большой опыт лётной работы, отличную технику пилотирования и личный погодный минимум 1/1, позволявший ему выполнять полёты любой сложности, включая посадку днём и ночью при высоте нижней кромки облаков 50 метров и видимости на ВПП 500 метров. Это был штучный товар, как говорили в то время о таких кадрах. При всём при этом Миша, как и любой другой уважающий себя лётчик, был не лишен излишней переоценки своего лётного мастерства. В основе которого, как всегда, – авантюрное "я всё могу", так присущее молодости. Однако которое в решающую минуту при принятии сложных решений у него всегда уступало здравому смыслу. И это было очень ценное качество, он был надёжным лётчиком. И вдобавок ко всему – нежадным.

– Бери тормоза, – ещё на рулении в Хабаровске услышал я от него. Вначале думал, что он желает понять мою профсостоятельность, что было логично. Но позже, когда мы на высоте ниже низшего эшелона, а фактически чуть ли не "на брее", неслись над Барабинской низменностью, и пилотирование, включая взлёт и посадку, полностью лежало на мне вот уже который день, я понял и оценил ту специфику лётной работы, которая легкой аурой витает в кабине МАПовского экипажа. Это, прежде всего, профессионализм, взаимное доверие и самостоятельность. Ведь МАПовцы чаще всего работают автономно, в отрыве от базы, в режиме самоконтроля. В то время как для экипажей "Аэрофлота" вся страна была базой, опутанной трассами этой единственной авиакомпании. Везде за ними был глаз: попробуй, побалуй – сразу спустят с небес. На один оклад.

Бортмехаником в экипаже Слободчикова был Андрей Макарович Селезнёв. Сухощавый, серьёзный, с постоянно озабоченным выражением лица, что являлось характерной чертой всех борт­механиков (за всю свою относительно долгую лётную жизнь я могу припомнить одного-двух весёлых бортачей). Ведь забот у них, в отличие от остальных членов экипажа, выше крыши: состояние матчасти, техдокументация, топливо, масло, гидросмесь, спирт, наконец, – даже если нет для него системы на самолёте, а сам он есть. Как это было в нашем случае, да и во всём МАПе. Когда его выдают экипажам в качестве толкача, или самой конвертируемой валюты для решения любых вопросов, какие только могут возникнуть во время длительного рейса на просторах нашей великой и непредсказуемой Родины.

Кабина на Ли‑2 тесная, откидное кресло бортмеханика расположено перед центральной панелью приборной доски, между креслами лётчиков. Поэтому знакомство моё с Андреем Макаровичем носило довольно плотный характер – в полёте мы в прямом смысле чувствовали локоть друг друга. Помню, в том же рейсе, когда мы уже, считай, пришли домой, в Арсеньев, обнаружилось, что не успеваем произвести посадку в светлое время, а заводской аэродром не был оборудован ночным стартом.

– Ну что, опаздываем, – повернулся в сторону Слободчикова Макарыч, – А "папа" Бецер ждёт. Помнишь, что ты ему пел "навеселе" по телефону?

– Помню, – отрывисто отвечал Слободчиков. Он, конечно же, помнил, что навеселе заключил с начальником ЛИС Леонидом Иосифовичем Бецером заочное пари на пару бутылок коньяка, что именно сегодня, и не днём позже, прилетит домой.

Входим в зону Владивостока. Слободчиков молчит, но я вижу по его сосредоточенному лицу, что он сейчас решает свою очередную авантюрную затевашку, просчитывая все ходы и выходы до мельчайших подробностей. И вдруг, почти на траверзе Арсеньева, решается.

– Владивосток, 06147, прошу выход с трассы, нас принимают на точке!

– Разрешаю, счастливого пути, – в автомате отвечает диспетчер с последними лучами уходящего за горизонт солнца.

– Шасси, щитки полностью, винты на малый! – и посыпались мы вниз, как в детстве на санках с самой высокой горки, аж до коликов ниже пояса.

– Ну, всё, – наигранно-сочувственно склоняется теперь к моему уху Селезнёв. – Теперь ты не скоро сядешь в командирское кресло. Если сядешь вообще, – явно намекая, что посадка после захода солнца на необорудованную ночным стартом полосу запрещается. Вот такой своеобразный юмор.

Я уже когда-то рассказывал об этой мастерской ночной посадке Слободчикова. Впечатлило. Хорошая была у меня школа, на всю жизнь запомнился тот рейс!

Пройдёт много лет. Я уж буду летать на Ту‑104, когда в аэропорту то ли Кольцово, то ли Челябинска случайно встречу Михал Михалыча Слободчикова. Постаревшего, с усталым взглядом и опущенными плечами. Взглянув на меня, молодого, энергичного, счастливого, и узнав, что я уже командир Ту‑104, он тепло поздравит и с какой-то горькой, затаённой грустью заметит:

– А я вот всё ещё на Ли‑2. Как перевёлся когда-то в Воронеж, так и застрял на нём. Обещают, правда, в "Аэрофлоте" переучить на Ил‑18, но не знаю, получится ли. Наверное, староват уж… Ну, давай, всего!

Больше мы не встречались.

А с Андреем Макаровичем судьба сведёт меня ещё раз, когда, отлетав в "Аэрофлоте" в Хабаровске почти пятнадцать лет, я вернусь в Арсеньев, на этот раз навсегда. Селезнёв будет первым, кого я встречу на входе в лётно-транспортный отряд. По состоянию здоровья Андрей Макарович тогда уже работал на земле, ведя учёт технической документации в инженерно-авиационной службе подразделения. Там же я встречу однажды ещё одного члена нашего экипажа, Семёна Егоровича Одиночина, летавшего с нами в качестве техника по наземному обслуживанию матчасти. Скромнейшей души человек! Позже он будет сам летать бортмехаником, а затем на долгие годы станет обладателем интригующе важной должности коменданта заводского аэродрома. Кажется, Семён Егорович относился к той редкой категории людей, которых уважают все: и друзья, и недруги. Впрочем, врагов у него никогда не было. Ну, и Юра Петровичев, бортрадист. Он также относится к числу первых лётных специалистов, с которых и начинался на заводе № 116 лётно-транспортный отряд. Так уж получилось, что больше свидеться с ним не пришлось, но впечатления о нём остались самые хорошие.

Автор благодарит ААК "Прогресс" и холдинг "Вертолёты России" за спонсорскую помощь, оказываемую некоммерческому партнёрству "Дальневосточный музей авиации", что делает возможным работу над этим и другими материалами по истории отечественной авиации, и в частности – ААК "Прогресс", сегодня лидирующего предприятия Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России.

«Прогресс Приморья», № 9 (522) от 08.03.2019 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно