Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
05 июня, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Гражданский флот становится военным…

Великая Отечественная война велась не только на суше и в воздухе. Гитлеровские войска также подвергли атакам северные морские порты.

Люфтваффе и подводные лодки искали в открытом море советские суда, которые перевозили продовольствие, вооружение, другие грузы как для нужд армии, так и для тыла. Газета Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, продолжая тему северных конвоев, рассказывает о сложных рейсах судов, приписанных к ДВМП. В Городе воинской славы Владивостоке есть мемориал, посвящённый морякам, погибшим в тех конвоях и навеки оставшимся в нашей памяти победителями.

Прорываться, уклоняясь от бомб и торпед, было непросто. С того момента, как враг осознал значение северных конвоев, гибель транспортов и их экипажей стала угрожать буквально отовсюду: из-под воды, с воздуха и даже у родных причалов. Фашисты ставили целью тотальное уничтожение торгового флота и его экипажей. В это время среди моряков конвойных рейсов и получили хождение такие названия, как "холодный угол ада" и "огненные рейсы". Многие тысячи моряков постигла страшная участь – смерть. Ещё больше тружеников моря получили обморожения, ранения, нередко приводившие к смерти. Оказавшись в холодных водах Арктики, им удавалось взобраться на перевёрнутую шлюпку или на утлый плотик. Изнемогая от ран и холода, они из последних сил держались, ожидая помощи. Нередкой была такая обстановка, когда судно, идущее в конвое, не могло остановиться и подобрать терпящих бедствие – ведь оно могло стать лёгкой добычей фашистской подводной лодки. Конвой продолжал следовать по назначению. Но при малейшей возможности суда оказывали помощь, проявляя высокий интернациональный долг, чувство солидарности и братства.

Вообще-то сухопутная жизнь и жизнь на море – разные соизмерения. Далее – обстрел или бомбёжка… На земле всегда есть укрытие, строение или воронка. Поза, в конце концов, которую можно занять. На море всё не так. Море… под ногами зыбкая палуба, а то и крен под сорок пять градусов. Далее – обломок в воде… Пароход-то железный, на всех-то обломков не хватит. А если ранен, а если север и вода "парит"? А сколько в море желающих прихватить тебя на обед? Даже если ты в шлюпке и она на плаву, и даже имеется паёк – "трёхразовое питание" в виде одной галеты и глотка воды на весь день… Опять же, на море не бывает без шторма. Если его нет, то скоро будет.

Лично я попадал в экстремальные ситуации не раз, и скажу честно, проявлял максимум усилий в борьбе за живучесть судна. Геройство? Нет. На море действует объективный закон: кто думает о собственном спасении, тот погибает первым.

Попытаюсь (хотя бы приблизительно) описать особенности плавания в конвоях, опираясь на выдержки из романа "Полярный конвой": "…медленно, но убедительно верно термометр и барометр опускались. Волны были больше и круче, ложбины глубже, до костей пронизывающий ветер гнал тучи снега, превращая его в непроницаемую пелену. Это была тяжёлая, бессонная ночь. В помещениях было сыро, душно и ужасно холодно – идеальные условия для получения туберкулёза.

Свободная часть команды пыталась уснуть, подложив вместо подушек надувные спасательные жилеты. По тревоге, согласно приказу командира, все члены экипажа должны были надеть их, но приказ игнорировали все, даже командиры БЧ.

В одежде, которая была на моряках, воздуха хватало, чтобы продержаться в воде минуты три. Если моряка не успевали подобрать, ему наступал конец. Сердце не выдерживало мгновенного скачка охлаждения организма в несколько десятков градусов. Оно просто останавливалось. То была обычно мгновенная смерть, быстрая и… милосердная".

Тогда и увидело свет стихотворение:

Под бомбами в море,

У шторма в неволе

И в шлюпках на стылой воде

Мы рук не разжали,

Мы курс свой держали

По русской Полярной звезде!

Автор этих строк – коренной дальневосточник, из семьи моряка.

Ребёнком я вместе с матерью много раз ходил с отцом – капитаном судна – в качестве пассажира. Моя память удержала факты, когда два, а то и три японских эсминца появляются на рейде того или другого рыбокомбината Камчатки. Подходят на два-три кабельтова к советскому судну и навязывают свои предложения-условия, играют боевую тревогу. Расчехляют орудия, наводят их на транспортное судно, а десант японских военных моряков на шлюпке подходит к борту и пытается забраться на борт. Подобных фактов много. Когда мне исполнилось 12 лет, я начал свою морскую трудовую деятельность юнгой огненных рейсов.

Являясь непосредственным участником огненных рейсов, вначале юнгой, а затем матросом, мотористом, я всегда входил в боевой расчет согласно боевому расписанию. Участвовал в высадке десанта на острова Шумшу и Парамушир. Видел кровь. Заключительным этапом вой­ны была перевозка пяти тысяч военнопленных японцев на пароходе "Орочен" с северных Курил до порта Николаевск-на-Амуре.

При этой секретности, которая была тогда, описать огненные рейсы правдиво было невозможно. То, что видел либо считал за правду тот или иной член экипажа, сугубо субъективно. Я думаю, что любой читатель согласится со мной: для экипажа решение капитана – закон. Так было и так есть. Но и капитан не может описать, оценить действия механика при устранении аварии. Да что говорить: члены экипажа далеко не всегда знали, что везёт судно в трюмах. Информацией такого рода на судне владели единицы.

Итак, с разрешения читателя, начну воспоминания о своей трудовой деятельности – о первом огненном рейсе на п/х "Кулу" в феврале 1943 года юнгой машинной команды. В начале января 1943 года я был направлен на судно. Нас, юнг, было пять человек. Первый день начался чисткой льял. Причём все мы попались на обычную шутку, что второй механик потерял золотые часы именно в этом районе льял. За бортом минус 10, а может быть, и все 20 градусов. Вода как лед. Я не могу отмыть от мазута руки, и меня не пускают в столовую. Я же просто не в состоянии это сделать, так как настолько замарал руки впервые. Стою и плачу. "Мужики" отвели в туалет. Показали, как отмыть руки порошком, – и всё пошло как надо.

Вышли в порт Сан-Франциско. Как пример: вышли, а никто не знает, куда идём. Обстановка в проливе Цусима описана выше. Но никто даже и намёка на это не имел. О торпедировании двух судов – "Кола" и "Ильмень" – в то же время в проливе (после выхода) я узнал, когда пришёл в порт отец.

Продолжительность следования была больше месяца, и всё это время мы, дети, чистили котлы. Представить можно, но трудно. Для сравнения: это труд шахтёра по грязи на теле и изнурительный труд – обивка накипи, техсолей, которые покрывают гофрированные цилиндры топок. Таков был наш труд и в обратном рейсе. Надо отдать должное, отношение экипажа к нам было хорошим. 43-й год, в стране голод самый настоящий, а в нашем питании было молоко натуральное в тетрапаках, масло сливочное и т. д. и т. п. без нормы, что, конечно же, было хорошей поддержкой организму.

По боевому расписанию все до единого были распределены по местам, я был третьим номером эрликона на левом крыле мостика. Но практически я находился палубой ниже и качал воду на эрликон при стрельбе для охлаждения пулемета.

Часто была тревога, была стрельба. В какую цель? Каков результат? Понятия не имею. Видел пенящийся след торпеды, стоя на боевом посту. Но лишний раз говорить о том, что даже происходящее рядом нам не было известно, в лучшем случае – одни догадки. Зашли в Дейч-Харбор или Акутан-Харбор… не помню.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 14 (577) от 05.06.2020 г.

Юнга огненных рейсов Борис Максяткин

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно