 |
 |
||||
 Форум
 ТВ программа
|
|||||
|
|
"Булгария" у нас невозможна… Страшная авария на волге с пассажирским судном "Булгария" потрясла Россию. И, как всегда после массовой гибели людей, повсеместно стали "приниматься меры по предупреждению". Не обошло это веяние и Владивосток, где морские паромы -такой же общественный транспорт, как автобус или электричка. И, следовательно, вопрос безопасности пассажиров — отнюдь не праздный. Как же сегодня обеспечивается работа морских судов в Дальневосточном бассейне, какие меры предпринимаются властями для предупреждения аварий и насколько готовы спасательные службы отреагировать на тревожный сигнал с моря? "Думаю, что повторение чего-то подобного трагедии на Волге у нас невозможно", — сообщил директор Дальневосточного филиала ФГУ Российского морского Регистра судоходства Виктор Губанов. Руководитель организации, напрямую ответственной за исправное техническое состояние флота, привел несколько цифр: "на сегодняшний день во Владивостоке под флагом России работают 20 судов, состоящих в пассажирском классе. Три из них имеют неограниченный район плавания. Остальные — суда ограниченного района плавания, т.е с удалением от берега до 100 миль и с максимальным расстоянием от порта-убежища (Находки, Тернея, Славянки) не более 200 миль. Средний возраст судов по Дальневосточному бассейну (34 судна) — 24,5 года". Но бояться столь значительной величины не стоит, поскольку "все суда, которым мы выдали классификационные документы, находятся в годном для работы состоянии", подчеркнул Виктор Губанов. Словам "главного по Регистру" можно верить, если знать, насколько скрупулезно проходит приемка судна и какой сложной и многоступенчатой является проверка его "на годность". "При прохождении судном очередного освидетельствования все механизмы, электрооборудование, кабельные трассы и трубопроводы разбираются и проверяются детально, — рассказывает Виктор Николаевич. — Судно в обязательном порядке ставится в док, чтобы можно было осмотреть подводную часть и проверить состояние корпуса. За всеми этими действиями ведут наблюдение инспекторы трех специальностей: один отвечает за корпус, второй — за механическую часть, третий — за электро— и радиооборудование". Подобная процедура проводится раз в пять лет. Но после этого каждое судно подвергается еще и ежегодной проверке механизмов и устройств. А пассажирским также ежегодно приходится и доковаться... В общем, с "морской стороны" контроль почти тотальный. Опасность, по мнению моряков, может идти только со стороны компании-владельца. "Для судов, которые совершают международные перевозки, существует процедура сертификации, обязательная для систем безопасности компаний, — продолжает Виктор Губанов. — Для российских судов эти требования о сертификации не являются обязательными. Прохождение ее — лишь по желанию компании. Именно такой пункт является наиболее тревожным. Как и полная зависимость экипажа от капризов судовладельца. Ведь если капитан видит, что судно не может выполнить задание, он обязан заявить об этом и отказаться от выхода в рейс. Но капитаны сегодня находятся в таком положении, что либо исполняют указание компании, либо вынуждены искать новое место работы". Кстати, именно человеческий фактор является как самым значимым в предупреждении аварии, так и основной причиной того, что она произошла. Согласно мировой морской статистике, доля вины человека в крушениях составляет более 80%. Здесь и общая низкая квалификация, и неверные действия в опасной ситуации. А причина — в резко упавшем престиже морской профессии. Если прежде работать "в морях" было выгодно и интересно, то сегодня наборы в морские вузы идут "со скрипом". И это — несмотря на большое количество бюджетных мест и полное (!) гособеспечение. Как результат, средний возраст "морских волков" на Дальнем Востоке перевалил за 50 лет... Впрочем, самый важный аспект, если авария все же произошла, — отнюдь не проверка паспортов и дипломов, но реакция специализированных служб на случившееся. "Во Владивостоке существует единый спасательный центр, который и руководит всеми спасательными работами при поступлении информации, согласно плану взаимодействия всех спасательных формирований на территории ПК. В том числе и на воде, — поясняет ситуацию заместитель генерального директора по аварийно-спасательным работам Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления Павел Вайбузов. — Там все расписано — кто, где, что и как должен делать. Отрабатывается он на ежегодных учениях в Амурском заливе. Сил и средств для спасения у нас достаточно. Если, как на Волге, в воде окажутся полторы сотни человек, в течение 10-15 минут все они будут подняты на борт". Дело в том, что базирование спасательных судов таково, что позволяет достичь необходимой точки в нормативное время. Плюс, в случае необходимости начинает действовать главный морской принцип — все, кто рядом, должны помогать. Как на Волге, когда суда проходили мимо гибнущего судна — у нас не будет. "Мы, живущие в морском городе, отличаемся от речников по ментальности, — говорит Павел Анатольевич. — Каждый в море, кто увидит, что требуется его помощь, будет ее оказывать". «Прогресс Приморья», № 28 (141) от 21.07.2011 г. Отзывы (1) |
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
|
Регистрация
|
© 2009-2013 Общественно-политическое издание «Прогресс Приморья» Учредитель — Приморское региональное отделение Союза машиностроителей России. Разработка сайта — ЦРТ |