Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
25 апреля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Небо, вертолет, испытатель…

Разговорить этих людей непросто. И причин тому достаточно. Во-первых, немногословность — яркая черта настоящего мужчины, предпочитающего словам дело, обещаниям — исполнение, а громким рассказам о своих "викториях" — спокойную многозначительную улыбку. Вторая же причина не столь очевидна для непосвященных, поскольку на многих достижениях, результатах работы и победах этих людей еще долго будет стоять гриф "секретно". Ведь они — летчики-испытатели ОАО ААК "Прогресс", лидирующего среди предприятий оборонного комплекса, входящих в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. И значит, это именно они первыми поднимают в воздух грозные "Аллигаторы".

Пока еще "беззубые", поскольку вооружение страшной разрушительной силы на них появится позже, но уже — мощные, маневренные, скоростные. Осознать свои возможности, проверить силы на всех режимах (вплоть до предельных), почувствовать уверенность в себе и механизмах, научиться летать, в конце концов, помогают "воздушному хищнику" эти люди, самые обычные на вид. Вот только они умеют многое из того, что неподвластно даже их коллегам из "мирной" авиации. Что именно?! Об этом, и еще о том, как становятся испытателями боевых машин, о буднях и праздниках, о традициях и летном братстве этих неординарных людей корреспондент "ПП" беседует с начальником летно-испытательной станции (ЛИС) ОАО ААК "Прогресс" Виктором Болдыревым.

— Известно, что работа летчика-испытателя "опасна и трудна". Но чем же конкретно вы занимаетесь?

— Летно-испытательная станция — это одно из подразделений предприятия, которое вступает в работу на завершающем этапе — результат того, что сделано в цехах завода, поступает на ЛИС, где мы летательный аппарат принимаем и выполняем на нем все необходимые работы, связанные с наземной технологической отработкой. А проще говоря, занимаемся подготовкой к испытательному полету.

— А летать когда?

— Вообще-то, работа на ЛИС состоит из двух этапов. Первый — наземно-технологическая отработка. Другими словами, подготовка к испытательному полету. И второй — непосредственно сам испытательный полет. Вот эти-то этапы и есть наша основная задача. И мы их выполняем.

— Не станем выяснять, что входит в данные этапы. Интереснее другое: бывают ли претензии к производству на первом этапе? Или все идеально?

— Нет, не все. Так называемые "несоответствия" или, проще говоря, дефекты порой случаются. Прежде чем начать работу на ЛИСе, происходит приемка машины. Вообще-то, она попадает к нам, уже пройдя все испытания в цехах. И, по идее, должна поступать в идеальном состоянии, чтобы нам осталось только заправить ее ГСМ, проверить узлы и агрегаты, провести какие-то наземные испытания, которые предусмотрены технологией. Но бывает и такое, что после осмотра нашими специалистами возникают претензии, поскольку осматривает машину не слесарь-сборщик, а авиационные техники. Плюс, дополнительный контроль осуществляют инженеры по эксплуатации, БТК и представитель заказчика. Другими словами, уровней контроля очень много. И только после того как есть полная уверенность, что все несоответствия устранены, выполнены все наземные работы технологической отработки, машина буксируется на аэродром. На полет…

— И теперь-то наконец взлетает?

— Еще нет. Есть определенный цикл подготовки непосредственно к полету. Это предполетная подготовка вертолета к полету. Вот это уже завершающий этап перед тем, как машина будет взлетать. В первый раз!

— Получается, что экипаж садится в машину, у которой винты еще не вращались?

— Ну отчего же?! Выполнялись газовки, проворачивались механизмы. Поскольку двигатели стоят новые, значит, проводилась их расконсервация, испытания на флаттер, доводка, регулировка. Это все включено в наземную технологическую отработку.

— Что испытывает летчик, впервые поднимая машину в воздух? Волнение, тревогу, страх?..

— Даже если у летчика-испытателя громаднейший опыт, он все равно испытывает чувство ответственности и волнения при взлете летательного аппарата, который впервые (!) поднимается в воздух (хоть это чувство тревоги со временем, с опытом и притупляется). Но его обнадеживает тот факт, что машину подготовили для полетов. Качественно, тщательно, всесторонне (а не так, что собрали кое-как и решили проверить — полетит или нет). И летчику-испытателю остается только проверить соответствие эксплуатационных параметров техническим условиям. Думаю, что именно такие чувства испытывает летчик.

— На предельных нагрузках машина испытывается?

— Да, это предусматривается профилями полетов. Предусматривается предельная нагрузка на фюзеляж, работа всех агрегатов, силовой установки, двигателя, редуктора. Но ведь прежде чем выйти на серийное производство, машина прошла длительный период испытаний на прочность, на летно-технические характеристики. И я постучу по дереву, пока таких неприятных моментов у нас не было. И это при том, что мы испытываем каждую машину. Да, отказы есть, есть дефекты, несоответствия, но инцидентов (есть такое понятие) пока, слава Богу, не было (стучит по столу). А машина, хочу похвалить, очень хорошая, очень надежная, очень маневренная. С большим запасом мощности, как боевой, так и эксплуатационной. Ее очень хвалят военные!

— Чем защищен летчик в воздухе? Что может помочь ему избежать травм в случае аварии?

— "Аллигатор" — единственный серийный вертолет, где действительно предусмотрено катапультное кресло. На всех остальных марках такое кресло не применялось. Но на всех, без исключения, типах вертолетов у летчиков обязательно есть парашют. Вот только дело в том, что у вертолетов есть одна особенность — несущий винт. И если происходит отказ двух двигателей, вертолет переходит на режим авторотации (снижение на режиме самовращения несущего винта). Но поскольку масса вертолета больше массы летчика, выпрыгнуть с парашютом в такой ситуации значит попасть под вращающейся винт. Поэтому летчики покидают вертолеты в аварийной ситуации только при условии безопасности покидания, например, если машина движется в горизонтальном полете. Но вертолет — это такая машина, такой летательный аппарат, что посадка его без двигателя вполне… возможна. Если, конечно, летчик натренирован и сделает все правильно. Ну, поломает шасси, помнет фюзеляж… Но посадит! И такие случаи известны.

— А в "Аллигаторе" как все происходит?

— Происходит "отстрел" лопастей несущего винта, с задержкой (несколько секунд) срабатывает катапультное кресло, и летчика просто выбрасывает из кабины. Это и есть основное спасение, как вы выражаетесь, для летчика на Ка-52.

— Познакомьте, пожалуйста, с командой летчиков-испытателей на ЛИС?

— Справа от меня испытатели Александр Кукла и Владимир Утва. Они прежде работали в гражданской авиации, потом прошли курс обучения на летчика-испытателя. А слева — "военный" экипаж, Александр Денисюк (полковник запаса, летчик первого класса) и Олег Хохлов (майор запаса, летчик первого класса). Но сейчас они все гражданские. Сразу замечу, что разделение по экипажам весьма условно. Правильнее сказать, что все они летчики-испытатели. Существует ряд документов, согласно которым они могут летать в любом составе. Поскольку все мы люди, и случиться может всякое, летчики в экипаже взаимозаменяемы.

— Известно, что у космонавтов идет долгое притирание экипажей. А как у вас в экипажах с психологической совместимостью? Все же работа связана с риском…

— Я сам, если можно так сказать, "транспортник" (летал на транспортно-боевом вертолете Ми-8), и у нас экипаж три человека. И мне очень хорошо понятно, насколько важна эта самая психологическая совместимость. В государственной авиации, если командир не ладит с правым летчиком (вторым пилотом), немедленно принимаются меры, поскольку это уже не полет!
Мы же стараемся оставлять сложившиеся экипажи. Так, Александр Кукла и Владимир Утва летают вместе давно, и этому не препятствуют. В один полет командиром воздушного судна назначается Кукла, вторым пилотом (летчиком-испытателем-оператором) — Утва. В другом полете наоборот. Так же и в экипаже Денисюк-Хохлов — на каждый полет один назначается командиром, другой оператором. Что же касается психологической совместимости, то здесь все нормально, поскольку у всех одна цель, одна задача…

— Как подбираются люди в ЛИС? И какими качествами должен обладать летчик-испытатель?

— Следует сказать, что далеко не каждый может быть летчиком-испытателем. И значит, подобрать такого специалиста очень непросто. Что же касается качеств, то первое, что должно быть — желание. Желание быть летчиком-испытателем. И прежде чем в человеке созреет это желание, он должен знать, что это за работа. И он должен быть к ней готов. Второе — конечно же, опыт предыдущей летной работы. Претендент должен быть летчиком не ниже второго класса. Классность для летчиков-испытателей — это отдельная категория. Вот сейчас все наши летчики — летчики-испытатели 3 класса. При этом Денисюк и Хохлов имеют первый класс государственной авиации. Другими словами, у претендента должен быть большой запас опыта работы (полетов на вертолетах) на несерийной, не опытной технике.

— Это какими же достоинствами должен обладать летчик-испытатель первого класса?!

— Я могу сказать, что даже летчик-испытатель 3 класса по уровню подготовки в чем-то даже выше "просто" летчика 1 класса. Достаточно одного примера. Летчик-испытатель 3 класса выполняет посадку в тренировочных полетах… выключая оба (!) двигателя. Летчик гражданской или государственной авиации летает, выключая только один двигатель. Тренировки проходят только так. Т.е. теоретически они готовы к посадке с отключенными двумя двигателями (есть такое понятие "особые ситуации в полете"), но на практике такого не делают даже при проверках техники пилотирования. А летчики-испытатели выполняют такие полеты (выключая оба двигателя и выполняя безопасную посадку) в реальности.

— Существуют ли у вас какие-то сугубо свои традиции? Посидеть "на дорожку" или посмотреть "Белое солнце пустыни", как космонавты…

— Традиции едины для всей авиации. И мы все их соблюдаем. Не фотографироваться перед полетом. Перед парашютными прыжками не бриться. Никогда не говорим слово "последний", только "крайний". Поскольку "последний" говорит о том, что дальше ничего не будет. А крайний — это значит, что впереди еще много чего. И полетов, в том числе.

— Принято ли говорить домашним, что идешь на испытание? Все же это риск, несмотря на все предварительные мероприятия по подготовке…

— Разумеется. Жены знают, что у нас полеты. Но это — просто работа. Да, она связана с риском, как у парашютистов или космонавтов. Но это — просто наша работа!

— "На земле" летаете? На тренажерах, на симуляторах?

— Мы сейчас заказали тренажер, ждем. Сегодня есть очень хорошие тренажерные комплексы, которые помогают отрабатывать особые ситуации, различные отказы. Пока же… Есть методика обучения летчиков-испытателей на новые типы летательных аппаратов. И проходит такое обучение при помощи летчиков-инструкторов-испытателей из головных фирм (для нас это фирма "Камов"). Там работают уже летчики-испытатели 1 класса. Вот они поднимают в воздух самые-самые первые опытные машины.

— Снобизма в таком общении не замечали? Все же столичный летчик-испытатель 1 класса и провинциальный "третьеклассник"…

— Нет-нет! Ничего такого у нас нет. Я вообще считаю, что ничего подобного и быть не может. Летчики-испытатели — это своего рода "карьеристы". В хорошем смысле слова. Вот он сейчас имеет третий класс, а ему уже хочется второй класс. Не завидуя кому-то, а повышая свой уровень летной подготовки. Это — нормальное явление для летной работы.

— С повышением уровня автоматизации, новых технологий не утратит ли свой статус человек в кабине боевой машины?

— С опытом летной работы летчик, можно сказать, запрограммирован на то, что должен быть всегда готов. Это я к тому, что возникнет какая-то особая ситуация или отказ оборудования, и он должен выйти из этого положения с достоинством, сохранив свою жизнь, жизнь членов экипажа и пассажиров (если есть). Это должно быть свойственно любому летчику. А летчику-испытателю — в особенности! Ведь в случае аварии только от экипажа зависит благополучный исход, от того, как он подготовлен, в том числе и морально. И получается, что человеческий фактор в такой ситуации — ключевой. Потому и учимся постоянно.

— У байкеров, моряков, даже ученых есть свой тост, свое пожелание своим же. Что-то подобное есть у вас?

— В ВВС есть замечательная традиция. Первый тост на любом общем мероприятии говорит командир. Второй — старейшина части, своего рода аксакал. Третий тост мы всегда поднимаем за тех, кого с нами нет. А вот четвертый пьется за то, чтобы за нас не пили третий...

«Прогресс Приморья», № 17 (228) от 25.04.2013 г.

Артём Волохов

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно