Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
12 сентября, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Учебно-тренировочный ЯК-18 и его модификации

За время летной работы мне пришлось летать на нескольких типах самолетов, включая этапный для нашей авиации, теперь уже легендарный Ту-104. Были среди них и любимые, наиболее близкие душе машины. Но самым дорогим и памятным, думаю, для каждого летчика становится тот самолет, на котором он впервые поднялся в небо. Для меня таким самолетом стал Як-18. Пришедший на смену Ут-2 во второй половине сороковых, он на долгие годы стал учебной партой для многих поколений советских летчиков.

Як-18 был первой ступенькой в моей профессиональной деятельности. Поэтому и вспоминается он с благодарностью и особым ностальгическим чувством о том романтическом времени, когда душа была еще чиста и возвышенна, а сознание уже наполнено первыми грандиозными планами и большими надеждами. Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе.

Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые "Яки". В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине "Яка", с бортовым номером 11, инструктор — в задней.

— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!

Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и "Як", словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!

Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.

— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.

Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу.

Следующий полет — в зону на пилотаж. Красиво смотрится зеленый "Як" в ярко-голубом небе. Земля — в легкой утренней дымке, в зените — непостижимая бесконечность.

— Выполняем "бочку!"

Я вижу, как носовая часть самолета приподнялась над горизонтом и вслед за этим земля стремительно ушла из-под ног и оказалась над головой. Подумать только, вся земля, ярко освещенная солнцем, со своими полями и перелесками, с Бежицей и Бордовичами, сверкающей Десной на горизонте и пригородной железнодорожной станцией висела у меня над головой. Причем, по причине того, что машина в перевернутом полете по отношению к горизонту оказалась с чуть опущенным носом, земля была везде: и впереди капота, и со всех сторон над головой. Неба не было. Наваждение какое-то. Да где же оно? Внезапно появившись из-под правой плоскости — яркое, голубое, вместе с солнцем, оно быстро встало на свое место. "Бочка" была выполнена с четкой фиксацией, без остаточных некрасивых покачиваний с крыла на крыло (привет колхозникам!) в конце фигуры.

— Теперь "боевой!" — не дав мне опомниться, инструктор опрокидывает машину через крыло и разгоняет скорость. Перегрузка вдавливает в сидение, тело наливается тяжестью, двигать могу только глазами — машина, резко задрав нос в зенит, жадно глотает высоту, продолжая разворот на 180 градусов.

И вот первый самостоятельный. Начлет капитан Н. Шитенков, сделав со мной два контрольных полета, дает добро на вылет. А с плоскости уже навис надо мной мой замечательный инструктор Георгий Андреевич Чемодуров. Поразительно похожий на киноактера Заманского, он и по характеру был такой же сдержанный:

— Делай только то, чему я тебя учил — и все будет хорошо.

Боковым зрением замечаю, как в заднюю кабину курсанты загружают мешок с песком. Это делалось для того, чтобы в первых самостоятельных полетах центровка самолета не выходила за рамки привычной.

С каким-то новым для себя чувством особой внутренней собранности выруливаю на исполнительный старт. И вот, наконец, в наушниках слова, лучше которых еще не было в моей жизни: "21-й, взлетайте!".

Даю газ, двигатель на взлетном. Плавно отпускаю тормоза, и "Як", словно заждавшись, срывается с места и после небольшого разбега легко уходит в воздух.

Поразительно: все идет как обычно. Кажется, посмотрю назад — и увижу за спиной привычно озабоченное лицо инструктора. Вот только делать этого что-то не хочется. Но от второго разворота к третьему масса свободного времени, и я, пересилив себя, повернул голову. Лучше бы я этого не делал — так неуютно стало на душе. Сзади никого не было. Кабина инструктора была пуста. Лишь за креслом одиноко вздрагивали от вибрации блоки радиостанции. Да на остеклении кабины появились первые размытые капли дождя. И вдруг обожгло: ведь я совершенно один в этом без конца и края пустом и неприветливом небе.

Но вот пора выполнять третий. Небольшой дефицит времени все расставляет по местам. Четвертый. Убираю обороты, нос — в точку выравнивания. Пожалуй, высоковато, исправляю скольжением. Щиток! А теперь низко, немного подтянуть. Земля рядом, дозированным движением ручки уменьшаю вертикальную скорость, снижаю обороты. Замедляя просадку машины, увеличиваю угол атаки, ручка почти полностью "на себя", замер. Кажется, слышно, как колеса шасси сбивают колоски травяного покрова и… уф! — моя первая посадка.
—21-й, убрать щиток! — И через секунду: — 21-й, взлетай!

Меня распирает от гордости и счастья, но сознание бесстрастно контролирует действия — взлет "с конвейера" требует повышенного внимания.

Вот так было! Каждый летчик помнит и любит свой первый самолет, на котором ему посчастливилось впервые подняться в небо. Но для меня существует еще одна удивительная история, связанная с этим Яком. Тогда, в далеком 1957-м, состоялось мое первое, хотя и символичное, знакомство с городом Арсеньевым, ставшим мне родным — учебный Як, на котором я впервые оказался в воздухе, был выпущен заводом №116 — Арсеньевским машиностроительным заводом "Прогресс", ныне несомненным лидером ПРО СМР.
Свою историю Як-18 ведет от опытного учебно-тренировочного Ут-2Л, который должен был прийти на смену устаревшему Ут-2. Однако деревянная конструкция уже не отвечала требованиям времени, и в 1946 г. ОКБ А. Яковлева получает задание спроектировать и построить учебный самолет, который соответствовал бы своему назначению на новом этапе развития военной и гражданской авиации. И уже в феврале 1947 г. завод №116 приступил к освоению серийного производства учебно-тренировочного Як-18 и, как позже отмечал генеральный конструктор А. Яковлев, "в выборе головного предприятия не ошиблись: коллектив завода доверие оправдал полностью".

Начиная с декабря 1948 г., когда была сдана головная серия, и по 1955 г. заводом было выпущено 3 063 самолета Як-18. Простой в управлении и неприхотливый в обслуживании, он пользовался заслуженной любовью среди летного и технического состава. Это был низкоплан металлической конструкции с убирающимся шасси, состав оборудования которого позволял осуществлять полеты не только днем, но и ночью в простых метеоусловиях. Правда, 160-сильный двигатель М-11ФР был слабоват, что особенно ощущалось на пилотаже, но зато он отличался исключительной надежностью.

В этот период на заводе "Прогресс" внедрялся ряд новых технологий. Руководство производством в то время осуществляли главный инженер Т. Сейфи и главный технолог Н. Сазыкин. За короткий срок завод сумел перейти от деревянного самолетостроения к выпуску цельнометаллических машин.

Как любой удачный самолет, Як-18 не просто совершенствовался. Он стал основой для разработки многих серьезных модификаций.

В первые послевоенные годы в эксплуатацию стали поступать военные и гражданские самолеты с передней стойкой шасси, что меняло методику обучения технике взлета и посадки. В 1953 г. на "Прогрессе" было начато производство первой модификации — Як-18У с передней ногой полностью отвечал предъявляемым требованиям. Внешне он отличался от Як-18 уменьшенными обтекателями цилиндров двигателя на капоте и отсутствием хвостовой опоры шасси. При этом отмечались такие его преимущества перед исходным Як-18, как значительно более легкое выполнение взлета и посадки, улучшение устойчивости на разбеге и пробеге. Самолет оказался более устойчивым при наборе высоты, в горизонтальном полете, при выполнении фигур пилотажа и на планировании, что облегчало обучение курсантов. В то же время из-за возросшего веса некоторые характеристики машины ухудшились, что неизбежно при подобных доработках конструкции при неизменной мощности силовой установки. Так, прежде всего, несколько снизились максимальная скорость, скороподъемность и потолок самолета. Увеличилась длина разбега, пилотаж самолета в зоне стал более вялым. Таким образом, недостаточная мощность двигателя считалась основным недостатком Як-18У. Тем не менее его производство продолжалось до конца 1957 г. и было прекращено после выпуска 960 единиц в связи с переходом на серийное производство новой модификации — Як-18А с двигателем АИ-14Р.

Замена двигателя М-11ФР (160 л.с.) на более мощный АИ-14Р (260 л.с.) буквально вдохнула в машину новую жизнь. Но за это пришлось заплатить некоторыми переделками конструкции. В частности, были усилены отдельные элементы планера, капот двигателя приобрел круглую форму, фонарь кабины стал выше, изменились очертания киля. Что касается летных характеристик, то достаточно сказать, что, в отличие от Як-18У, на котором бочка выполнялась методом самовращения (штопорная), Як-18А спокойно выполнял управляемую бочку. Серийный выпуск этой машины на "Прогрессе" продолжался до начала 1961 г., когда были сданы последние 4 самолета. Всего на предприятии было выпущено 927 учебно-тренировочных Як-18А.

Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной ВВС, на смену которому пришел чешский реактивный L-29. В то же время в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на Яках. Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан первый опытный экземпляр пилотажного варианта — Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов — Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС. Приступая к переделкам Як-18А, конструкторы стремились максимально сохранить базовую конструкцию, а повышения летных и пилотажных характеристик машины добиться за счет улучшения ее аэродинамики и уменьшения взлетной массы. Самолет стал одноместным. Из двух кабин Як-18А оставили переднюю, несколько сократив состав ее оборудования. Козырек фонаря остался неизменным, а сдвижную часть сделали новую, каплеобразной формы. Если у Як-18А колеса лишь поджимались к крылу и фюзеляжу, то на Як-18П основные опоры шасси стали полностью убираться в специальные ниши центроплана, а передняя "нога" — практически целиком в фюзеляж. Стойки шасси были укорочены. С центроплана сняли подножки и трапы для влезания в кабину. На левой консоли крыла демонтировали фары и зашили места их установки. С самолета сняли все ночное оборудование, а из радиооборудования сохранили только радиостанцию РСИУ-ЗМ. Уменьшили запас масла и горючего, два бака для которого разместили в отсеках центроплана между 3-й и 4-й нервюрами. В итоге самолет стал значительно легче исходного Як-18А.
В 1961 г. "Прогресс" приступил к серийному производству Як-18П и за два года выпустил 125 машин, полностью удовлетворив потребности ДОСААФ в пилотажной авиатехнике. Триумфальные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира по высшему пилотажу в Венгрии и Испании закрепили за Як-18П славу непревзойденной пилотажной машины.

Дальнейшим ее развитием стал усовершенствованный Як-18ПМ, на котором вместо АИ-14Р в 260 л.с. был установлен новый двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л.с. Кроме того, для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен угол V-образности крыла, усилены некоторые элементы конструкции, кабина пилота была сдвинута назад. Самолет был выпущен небольшой серией на заводе "Прогресс" — всего 25 машин.

Пилотажные качества Як-18ПМ успешно демонстрировались на IV чемпионате мира в Москве в 1966 г. На базе Як-18 ПМ вскоре был выпущен Як-18ПС. Главные его конструктивные особенности — хвостовое колесо и предельно сокращенное оборудование. Самолет оказался на 100 кг легче своего предшественника. На этих машинах наши спортсмены И. Егоров и С. Савицкая завоевали абсолютное первенство на VI чемпионате мира в Англии. На заводе КБ А. Яковлева было построено лишь несколько экземпляров этой удивительно легкой в управлении машины.

Подводя итог, можно уверенно сказать: наши спортивные Яки надежно оторвались от своих зарубежных соперников, показав убедительное превосходство почти по всем основным летно-пилотажным характеристикам. Но впереди ждала новая конкурентная борьба за господство в спортивном небе. Головной выпускающий завод "Прогресс" готовился к ней.

«Прогресс Приморья», № 36 (248) от 12.09.2013 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно