Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
13 октября, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Лётчик-испытатель

Продолжение. Начало в № 35

Арсеньев лётчикам понравился. Небольшой, зелёный, с каким-то особым запрограммированным деловым ритмом — утреннее оживление, когда рабочий люд спешил на заводы, сменялось провинциальной тишиной пустых улиц до вечера. Однако тишина эта была обманчива: шаг вправо, шаг влево — и вы неожиданно оказывались на стройке. В те годы Арсеньев напоминал собой одну большую стройплощадку — жилые дома сдавались один за другим, город разрастался. Население его пополнялось молодыми специалистами, непрерывным ручейком заполнявшими всё новые штатные места отделов кадров "Прогресса" и "Аскольда" — двух градообразующих предприятий ВПК, ради которых, собственно, и был построен в глухой тайге этот таинственный городок, окутанный в те времена ореолом секретности  и большой государственной важности.

Приморье поражало буйством и разнообразием дикой природы, начинавшейся сразу же за городскими окраинами. Хотя определение "городскими" имело, скорее, условный характер — в городе преобладала одноэтажная застройка. Однако те, кто уже успел получить квартиры в заводских многоэтажках с видом на море… тайги, покрывавшей сопки отрогов Сихотэ-Алиня, уже успели влюбиться в эти голубые кряжистые дали. Ведь каждое безоблачное утро на востоке над синей горной грядой золотым всплеском поднималось солнце, чтобы, описав вселенскую дугу, вечером, уходя за горизонт, окрасить эти сопки в фантастические  цвета, преломлённые тёплой городской аурой. Эта красота никого не оставляла равнодушным. Нужно было только уметь её видеть. Анатолий Довгань умел, красота дальневосточной природы осталась в его сердце навсегда — я это понял из откровенно ностальгических ноток, присутствующих во всех наших телефонных разговорах, когда речь заходила об Арсеньеве.

Сразу же по прибытии на "Прогресс" лётчиков принял исполняющий обязанности директора завода Фен Загидович Абдулин (Н.И. Сазыкин был уже тяжело болен). Ещё во время первой беседы, как вспоминал позднее Довгань, у него возникло ощущение, что его отношения с директором выстраиваются на особой волне взаимопонимания, взаимного уважения и доброжелательности. Расположение Фена Загидовича Анатолий будет чувствовать на протяжении всей своей совместной работы с этим незаурядным человеком. У него всегда оставалась возможность прямого телефонного разговора с директором, если возникали проблемы служебно-производственного характера.

В то время помимо наращивания темпов производства боевых Ми-24 завод увеличивал выпуск спортивных Як-50. В связи с этим возникла необходимость увеличить штатный состав испытателей, занимавшихся этой машиной. Жребий пал на Довганя. В ШЛИ, куда он вернулся на переподготовку, на реактивном Л-29 дали ему методику лётных испытаний самолётов, крайние режимы, когда каждый полёт — хождение по лезвию ножа, а затем отправили в Центральный аэроклуб страны осваивать обратный пилотаж. В сборной команде страны им персонально занимался заслуженный мастер спорта СССР, трёхкратный чемпион мира Виктор Лецко. Позже, в 1978 году, В. Лецко трагически погибнет на этой машине. Чтобы понять взаимосвязь событий, приведших к катастрофе (а нашему герою ведь придётся испытывать эту выдающуюся пилотажную машину), обратимся к истории её создания.

В начале семидесятых "Прогресс" выпустил малой серией одноместные спортивно-пилотажные Як-18ПМ и Як-18ПС, однако это не смогло удовлетворить растущие потребности аэроклубов и сборной страны по высшему пилотажу. И поэтому перед конструкторами была поставлена задача создать новый пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан одноместный спортивно-пилотажный Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Фюзеляж Як-50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такое конструктивное решение, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет был оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка его, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой.

Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на арсеньевском "Прогрессе". В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова. Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982 г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками. И вот здесь прошу читателя проявить повышенное внимание.

Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагрузок конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. Как итог — в 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погибает абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева.

— Як-50 обладал прекрасной энерговооружённостью, но имел серьёзные конструктивные недостатки, — говорит Анатолий Иванович, вспоминая работу по этой тематике. — Одна из них — однолонжеронная конструкция крыла (лонжерон — основной продольный элемент силового набора крыла. — Примеч. авт.). Считалось, что часть нагрузки крыла на кручение должна восприниматься обшивкой. Но для этого требовалось, чтобы все заклёпки имели одинаковую затяжку, что обеспечить было достаточно сложно. В результате произошло несколько катастроф. После этого к нам на завод из Центрального аэроклуба ДОСААФ привезли два Як-50 с трещинами лонжеронов, и мы с Виктором Обревко провели обширную программу полётов по изучению развития этих дефектов.

Обратите внимание на лаконичность пояснения лётчика. А ведь в нём кроется основная суть испытательской работы — найти и исследовать причины возникновения дефекта, угрожающего безопасности полётов. И дать свои рекомендации конструкторам по их устранению. Естественно, что подобные испытания несут в себе заранее запрограммированный риск, ведь кто определит предельно опасную степень развития дефекта, дальше которой безопасный полёт уже невозможен?

Семидесятые-восьмидесятые принесли "Прогрессу" славу в родном Отечестве и мировую известность. Очень удачная конструкция вертолёта огневой поддержки наземных войск и массовое его производство привели даже к пересмотру тактики боевых действий с применением этой техники. Арсеньевские авиастроители достигли тогда невероятно высоких темпов производства, выпуская по 15-17 машин в месяц.

— Помню, в конце 1987 года у ростовчан, также выпускавших Ми-24, возникли производственные проблемы, — рассказывает Владимир Клименок. — Министерство вынуждено было обратиться к прогрессовцам с просьбой увеличить выпуск своей продукции, ведь план самого Министерства оказался под угрозой. И "Прогресс" не подкачал: в декабре, за один месяц, мы сдали 25 машин. Это был рекорд!

Работы для молодых лётчиков-испытателей, пришедших на завод, было чрезвычайно много. Причём работы интересной, порой неожиданной. Кроме серийных машин пошли новые модификации и увлекательные программы по оценке дополнительных возможностей вертолёта. Одну из таких программ на машине, оборудованной тепловизором, Анатолий Довгань проводил совместно с Анатолием Лобовским. Позже, вспоминая совместную работу со своим коллегой, Довгань с восхищением  отмечал лётную одарённость своего друга, пришедшего на испытательскую работу по примеру своего старшего брата Владимира, начинавшего на "Прогрессе" во второй половине шестидесятых. Анатолий рано ушёл с лётной работы, в начале девяностых, о чём я неоднократно, с нотками решительного сожаления, слышал от его коллег, заводских лётчиков-испытателей.

Девяностые годы, когда в стране начинались общественно-политические и экономические преобразования, закончившиеся полным развалом всей государственной системы, явились кризисными и для завода "Прогресс". В это время производство Ми-24 было полностью свёрнуто. Однако запас прочности предприятия, заложенный в идеологию заводского производства Н.И. Сазыкиным, его единомышленниками и последователями, позволил предприятию выстоять в эти смутные времена. Собрав интеллектуальные и производственные силы в единый кулак, руководство завода во главе с Виктором Манойленко сумело заинтересовать своими возможностями КБ имени Н.И. Камова, и вскоре на "Прогрессе" начался новый виток производственной деятельности — завод начинал подготовку к производству принципиально новой вертолётной техники с соосной схемой несущих винтов. В рамках этой перспективной тематики троих лётчиков-испытателей — Анатолия Григорьева, Анатолия Довганя и Владимира Клименка — направили в КБ им. Н.И. Камова для освоения вертолётов сосной схемы. Летать лётчикам пришлось в Подмосковье и в Феодосии, где ранее располагалась испытательная площадка КБ имени Н.И. Камова, а сейчас активно функционирует Научно-исследовательский центр "Вертолёт".

Вертолёты Камова Ка-25, Ка-27, Ка-32, на которых лётчики впервые поднялись в подмосковное небо, оказались удивительно маневренными машинами, их управляемость покоряла своей лёгкостью и эффективностью. Отсутствие перекрёстных связей в управлении, свойственных вертолётам одновинтовой схемы, наглядно демонстрировало преимущества новой конструкции.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 37 (401) от 13.10.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно