Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
08 февраля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Ценный опыт Гургена Карапетяна

В прошлом выпуске газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России мы рассказывали о визите советского и российского летчика-испытателя, Героя Советского Союза Гургена Рубеновича Карапетяна в Арсеньевскую авиационную компанию "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина. Сегодня мы подробнее расскажем о том, что нам удалось узнать о его жизни и трудовом пути.

Гурген Рубенович Карапетян родился 9 декабря 1936 года в городе Свердловске. Его мама Нина Ивановна Измайлова была коренной петербурженкой, а отец Рубен Бейбутович — родом из армянского села Гаджиларь Эчмиадзинского района. По направлению Рубен Бейбутович приехал из Еревана в Свердловск, до войны работал главным инженером треста "Уралэлектромонтаж", в 1941 году ушел на фронт, а 1 июня 1943 года погиб на Калининском фронте — с докторской диссертацией по математике в планшете, которую он носил все эти годы при себе. Заботу о юном Гургене взял на себя его дядя Гурген Бейбутович.

В 1944 году, когда война ещё продолжалась, Гурген пошёл в первый класс. С ранних лет он мечтал о полётах. На площади перед зданием городского Совета в Свердловске в то время стояли немецкие самолёты — истребитель и бомбардировщик, захваченные и выставленные для демонстрации. Гурген жил неподалеку, поэтому регулярно залезал с мальчишками в эти самолеты, и они представляли, как летают на них. Тогда у него и зародилась детская мечта стать лётчиком, которая позже воплотилась в реальность.

Поступив в 10 классе в Свердловский аэроклуб и освоив свой первый самолет По-2, Гурген твердо решил стать военным летчиком. Его дядя, работавший в то время главным конструктором на "Уралмашзаводе", сказал племяннику: "Высшая квалификация лётчика — это лётчик-испытатель с высшим образованием, поэтому тебе необходимо идти в институт". Поскольку дядя практически заменил отца Гургену, он прислушался к совету и после окончания школы в 1954 году уехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе. Из 30 возможных баллов за 6 экзаменов он набрал 29, получив лишь одну четверку по русскому языку.

Одновременно с обучением в институте Гурген Рубенович продолжал летать в аэроклубе МАИ — сначала на планерах, а потом и на самолетах. Он мечтал попасть в центральный аэроклуб, но в приеме ему отказали, так как первый набор для обучения на вертолете Ми-1 был уже закончен. Затем его всё же приняли, и вскоре Гурген Рубенович доказал, что не зря: на планере он устанавливал рекорды по продолжительности парения, в 1959 году стал призером чемпионата СССР по вертолетному спорту, в 1960 году вместе со своим товарищем по институту принял участие во всесоюзных соревнованиях, занял третье место по одному из упражнений, а затем стал чемпионом СССР по вертолётному спорту.

По окончании института в 1961 году Гурген Рубенович по распределению был направлен на Московский вертолётный завод, где начал работать на лётно-испытательной станции ведущим инженером. В мае того же года заводу было поручено срочное задание ЦК и Совмина — в сжатые сроки провести летные ресурсные испытания двух комплектов лопастей вертолета Ми-4, а летчиков-испытателей на заводе очень не хватало. По просьбе Михаила Леонтьевича Миля министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев дал указание оформить Гургена Рубеновича на должность лётчика-испытателя 5-го класса, поскольку он был к тому времени чемпионом СССР по вертолетному спорту. В конце того же года он был направлен в Школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. А в 1962 году, после окончания Школы, он последовательно повышал квалификацию — от летчика-испытателя четвертого класса до первого.

Воздушным наставником Гургена Рубеновича и его товарища по аэроклубу МАИ Юрия Серафимовича Швачко стал Рафаил Иванович Капрэлян, который заметил их и быстро ввел в строй. За очень короткое время Гурген Рубенович стал самостоятельно летать в качестве командира экипажа на испытаниях таких машин, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Як-24, Ми-8, Ми-10, S-58, Vertol-44, в том числе и на крайних режимах. Он летал на Крайнем Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в горах, принимал участие в испытаниях вертолетов в условиях естественного обледенения. Первым в СССР он успешно произвел пуски управляемых ракет ночью на вертолете Ми-28А, поднимал первые вертолеты Ми-2, Ми-24А, Ми-24Д, Ми-26 на серийных заводах. Имеет 8 патентов на изобретения.

Первой опытной винтокрылой машиной, на которой летал Гурген Рубенович, был вертолёт Ми-2. Впервые поднимал этот вертолет его товарищ Герман Витальевич Алфёров, но по ряду причин ему пришлось заниматься другой работой, поэтому все государственные испытания были возложены на Гургена Рубеновича. В те годы он был самым молодым летчиком-испытателем в Министерстве авиационной промышленности, который летал на опытной машине.

Работая на Московском вертолетном заводе, Гурген Рубенович проводил наиболее сложные испытания новых образцов вертолетной техники, участвовал в испытаниях опытных агрегатов и систем, проводил исследования изгибно-крутильного и хордового флаттера несущего винта, земного резонанса, маневренных режимов и "вертолетного штопора". Так, например, первым серьезным заданием, которое довелось выполнить новоиспеченному лётчику-испытателю, стала работа на вертолёте Ми-1. Тогда в Крыму при проведении сельскохозяйственных работ три вертолета Ми-1 потерпели крушения, и нужно было определить причину произошедшего. Оказалось, что в процессе выполнения доработок с целью облегчения несущего винта металлический лонжерон приобрел более узкую форму, в результате чего на вертолёте возник изгибно-крутильный флаттер. Важно отметить, что при возникновении резонансных явлений при флаттере в течение 5 секунд происходит полное разрушение лопастей. Всего же за время проведения испытаний экипаж вертолёта Ми-1 21 раз побывал во флаттере. Спустя некоторое время оказалось, что он единственный лётчик в мире, который 21 раз побывал на вертолёте в изгибно-крутильном флаттере.

Одним из первых Гурген Рубенович освоил пилотаж на боевом вертолете Ми-24, который до сих пор является одним из лучших боевых вертолетов. Его первый вылет состоялся в сентябре 1969 года, а уже в ноябре 1971 года он был поднят в небо над Арсеньевом. На этом вертолёте Гурген Рубенович выявил такие явления, как неуправляемое вращение ("вертолетный штопор") и "подхват". Однажды при проведении испытаний он сам побывал в таком вращении — угловая скорость вертолета составляла 90 градусов в секунду, то есть вертолёт выполнял один оборот за 4 секунды, и все это происходило на высоте одного метра от земли. Только на 7-м витке ему удалось выйти из вращения. Так Гурген Рубенович стал первым лётчиком, который попал в "вертолетный штопор" и вышел из него. Были проведены соответствующие доработки, и впоследствии на вертолёте Ми-24 и его модификациях это явление больше не встречалось.

Кроме того, на вертолете Ми-24 Гурген Рубенович Карапетян 21 сентября 1978 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 368,4 км/ч, превысив на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на американском скоростном вертолете S-67. Так имя Гургена Рубеновича Карапетяна было впервые занесено в Книгу рекордов Гиннесса — как лётчика, установившего абсолютный мировой рекорд скорости полёта для вертолетов. По словам Гургена Рубеновича, изначально показатели Ми-24 были значительно выше — около 380 км/час, но этот результат не был зафиксирован. Во втором проходе результат оказался ниже, в силу того что нанесенный на лопасти лак частично был поврежден. Также стоит отметить, что с вертолета было снято крыло для уменьшения вредного сопротивления. Рекорд Ми-24 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался 11 лет. Лишь в 1989 году он был превзойден английским вертолетом "Супер Линкс".

Много времени Гурген Рубенович посвятил выполнению посадок на авторотации, в результате чего была разработана методика, благодаря которой вертолёты Ми-6, Ми-24, Ми-8, Ми-4 и Ми-1 способны выполнять посадки без пробега. Гурген Рубенович проводил испытания и первого "водоплавающего" советского вертолета Ми-14. Его подключили к испытаниям с целью устранения проблем устойчивости и управляемости. На заключительном этапе требовалось проведение испытаний вертолёта на крайних режимах — это выключение одного двигателя, прерванный и продолженный взлёты, отказы двигателя на висении и посадка на авторотации на сушу. Однако на этом вертолёте было необходимо в обязательном порядке показать и его мореходные качества и выполнить посадку с выключенными двигателями на воду. В октябре 1973 года была выполнена такая посадка. С тех пор никто в СССР и России таких посадок больше не выполнял.

В 1973 году Гургена Рубеновича назначили старшим лётчиком-испытателем, 14 декабря 1977 года ему было доверено впервые поднять в воздух вертолет-гигант Ми-26 — самый грузоподъемный серийно выпускавшийся вертолёт в мире. Вертолёт Ми-26 — это наше национальное достояние, который в рекордно короткие сроки прошёл весь цикл испытаний. 31 октября 1977 года его выкатили из сборочного цеха, 14 декабря он выполнил первое висение после устранения ряда проблем в системе управления, 21 октября 1978 года был выполнен первый вылет. На заключительном этапе испытаний Гурген Рубенович впервые в мире осуществил на этом вертолете посадку с выключенными двигателями в режиме авторотации с полетной массой 50 тонн. Государственные испытания успешно завершились в августе 1980 года, и вертолет Ми-26 было решено продемонстрировать на парижском салоне в 1981 году вместе с вертолётом Ми-17.

Комитет партийного контроля при ЦК КПСС изначально был против участия Гургена Рубеновича в авиасалоне из-за анонимных писем, которые поступали в ЦК, но после визита Марата Николаевича Тищенко все изменилось. Марат Николаевич сказал, что без Гургена Рубеновича вертолёт не полетит, и рассказал о том, как в 1973 году на самолёте ТУ-144 основного лётчика заменили дублером, в результате самолёт потерпел крушение. "Я человек суеверный, поэтому без Карапетяна вертолёт не полетит", — настаивал он, а затем написал поручительство и получил разрешение на участие Гургена Рубеновича в авиасалоне.

В 1982 году имя Гургена Рубеновича Карапетяна было вновь занесено в Книгу рекордов Гиннесса — как лётчика, установившего мировой рекорд высоты полёта с грузом 10 т на 6400 м на вертолёте Ми-26. Всего же в период с 1962 по 1982 годы он установил 10 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъёмности на вертолётах Ми-6, Ми-10К, Ми-24 и Ми-26 (из них 8 — в качестве второго пилота).

В 1974 году на трубопрокатном заводе в городе Каменск-Уральский Свердловской области на вертолёте Ми-10К он участвовал в монтаже оборудования, предназначенного для очистки от вредных паров травильного цеха. Было смонтировано 420 тонн металлоконструкций. По плану производства работ при строительстве с помощью наземных средств на это отводилось 280 рабочих дней. На всю работу с помощью вертолета было затрачено 28 рабочих дней. Кроме того, впервые в мире был произведен монтаж деталей в вертикальной плоскости. До сих пор эта работа является крупнейшей в мире строительно-монтажной работой, выполненной с помощью вертолета, — как по объему, так и по сложности монтажа.

В начале восьмидесятых годов Гурген Рубенович занимался поиском возможностей по увеличению боевой эффективности и "живучести" вертолетов в условиях горной и пустынной местности Афганистана. Им были разработаны некоторые тактические приемы боевого применения и маневрирования, которые впоследствии сохранили не одну жизнь советских вертолетчиков.

"Вечером я сидел дома, вдруг поступил звонок от генерального конструктора. Я от КБ жил недалеко и сразу пришел. Мне было предложено отправиться в командировку, но о том, куда меня направляют, я еще не знал. Я пришел с паспортом утром, и меня отвезли на аэродром, где было еще 7 человек во главе с маршалом Силантьевым. Мы прилетели в Ташкент, и, когда самолёт начали дозаправлять, сразу стало понятно, что мы летим в Афганистан", — вспоминает Гурген Рубенович.

10 ноября 1982 года Карапетян впервые поднял в воздух новый боевой вертолет Ми-28. А в июне 1989 года он вместе со штурманом-испытателем Виктором Цыганковым впервые продемонстрировал Ми-28А на авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем. Советский боевой вертолёт тогда произвел большое впечатление и стал настоящей сенсацией. В одном из журналов тогда написали, что, несмотря на маленькую площадь остекления на вертолете Ми-28, эргономика его кабины и обзор являются наилучшими среди всех боевых вертолетов. По словам Гургена Рубеновича, секрет прост и кроется в элементарной геометрии: кабина была "обжата", для того чтобы летчик одним повтором головы мог наблюдать ситуацию со всех сторон, а также для снижения количества операций, которые необходимо выполнять на вертолете при запуске двигателей со 144 до 18. Всего же за всю свою трудовую деятельность Гурген Рубенович представлял отечественную технику в Англии, Бельгии, Венгрии, Германии, Голландии, Дании, Индии, Италии, Канаде, Колумбии, Польше, Сингапуре, США, Финляндии, Франции, Чехословакии, Швеции, Югославии, Японии.

6 мая 1993 года Гурген Рубенович вместе со штурманом-испытателем Сергеем Серегиным на боевом вертолёте Ми-28А первыми в России выполнили петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа, которые на боевом вертолете еще не выполнял никто. И сегодня вертолёт Ми-28 остается единственным в России, способным выполнять все фигуры высшего пилотажа.

В мае 1986 года Карапетян принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 9 мая, после ночного звонка дежурного по заводу, он прибыл на помощь гвардейскому вертолётному полку, работавшему в районе аварии на Чернобыльской АЭС. По указанию заместителя председателя Совета министров Ивана Степановича Силаева экипажу вертолёта Ми-26 ставилась сложнейшая задача — используя внешнюю подвеску длиной около 250 метров, в течение трех минут закрыть реактор куполом диаметром 19 метров, высотой 5 метров и весом 15 тонн и таким образом отсечь радиоактивное излучение. Предварительно экипаж проводил тренировки, чтобы выполнить задачу в кратчайшие сроки. К сожалению, вскоре после выполнения задания здоровье второго пилота Анатолия Грищенко ухудшилось: из-за высокой дозы радиационного облучения у него развился лейкоз. Гурген Рубенович вместе с американским летчиком-испытателем Кэпом Парлиером оказывал содействие и помощь, подключив все свои связи для спасения товарища, но, несмотря на лечение в США, оперативную доставку донорского костного мозга и успешную операцию по его пересадке, 3 июля 1990 года Анатолий Грищенко скончался в клинике города Сиэтла. В День независимости Соединенных Штатов в городе приспустили национальные флаги.

За долгие годы упорного труда на родном заводе Гурген Рубенович сумел сделать многое для него и для всей страны, а вот определить наиболее важное свое достижение ему удалось с трудом, но все же он смог. В период банкротства Московского вертолётного завода Карапетян был приглашен в Администрацию Президента для решения данного вопроса, и 16 декабря 2000 года Президентом было подписано поручение о принятии мер по сохранению и развитию завода и интеграции основных предприятий вертолетостроения. После этого поручения в 6 раз были увеличены заказы, и в первую очередь ликвидирована задолженность по заработной плате. За это Гурген Рубенович получил медаль "За заслуги в обеспечении национальной безопасности".

Большие заслуги Гургена Рубеновича Карапетяна как летчика-испытателя, его значительный вклад в развитие отечественного вертолетостроения были высоко оценены государством. В 1991 году за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, он был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако первое его представление на это звание состоялось еще в 1975 году, после проведения испытаний вертолёта Ми-24, но тогда в Министерстве посчитали, что он еще слишком молод для этого. Эта молодость продлилась 16 лет. Так Гурген Рубенович стал последним советским лётчиком-испытателем, получившим звание Героя Советского Союза.

С 1992 по 1998 годы Гурген Рубенович руководил Благотворительным фондом им. А.Д. Грищенко: помогал ликвидаторам аварии на ЧАЭС из Республики Татарстан. В этот период ликвидаторами был выполнен ряд успешных операций в Израиле и Франции, было доставлено более 30 тонн медикаментов и оборудования, инвалидные коляски и т. д.

По завершении своей карьеры в качестве лётчика-испытателя Гурген Рубенович занимал различные должности, в том числе заместителя генерального директора по стратегическому развитию и заместителя генерального конструктора по лётным испытаниям. В 2008 году создал и возглавил службу безопасности авиационной деятельности холдинга "Вертолёты России", а сегодня он является советником генерального директора холдинга по безопасности полётов. Также он является членом Клуба Героев Советского Союза, Героев России и полных кавалеров ордена Славы города Москвы и Московской области (председатель секции Героев по ВАО). По его инициативе префектурой ВАО в 2011-2017 гг. установлено 34 мемориальные доски умершим Героям Советского Союза и Героям Российской Федерации.

За выдающийся вклад в испытания новой авиационной техники Гурген Рубенович Карапетян удостоен высоких правительственных наград и званий:

Герой Советского Союза (указ Президента СССР от 24 января 1991 года) — за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники,

медаль "Золотая Звезда";

почетное звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР" (указ Президиума Верховного Совета СССР от 15.08.1986 г.);

орден "Знак Почёта" (указ Президиума Верховного Совета СССР от 26.04.1971 г.);

орден Ленина (указ Президиума Верховного Совета СССР от 27.04.1977 г.);

орден Октябрьской Революции (указ Президиума Верховного Совета СССР от 17.05.1982 г.); 

орден Дружбы народов (указ Президиума Верховного Совета СССР от 6.10.1987 г.);

орден Ленина (указ Президента СССР от 24.01.1991 г.).

Медали: "За заслуги в обеспечении национальной безопасности", "60 лет армейской авиации ВВС" (МО РФ 30.10.2008), "За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина" (Президиум Верховного Совета СССР 02.04.1970), "Ветеран труда" (Президиум Верховного Совета СССР), "100 лет Военно-воздушным силам" (МО РФ), "300 лет Российскому флоту" (МО РФ), "50 лет Победы в Великой Отечественной войне" (МО РФ), "200 лет Министерству обороны России" (МО РФ), "Участник ликвидации аварии на ЧАЭС" (Союз "Чернобыль России"), "Память о ликвидации катастрофы на ЧАЭС 1986-2011 гг." (Союз "Чернобыль России"), "За активную гражданскую позицию и патриотизм" (Союз ветеранов госбезопасности), "50 лет освоения человеком космоса" (Федерация космонавтики России), "К 100-летию С.П. Королева" (Федерация космонавтики России), "50 лет космонавтике" (КПРФ), "20 лет вывода Советских войск из Афганистана" (Комитет по делам воинов-интернационалистов при Совете глав правительств государств-участников СНГ), "За заслуги" (Парламентский центр "Комплексная безопасность Отечества").

«Прогресс Приморья», № 5 (467) от 08.02.2018 г.

Подготовила Юлия Бушуева, фото автора

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно