Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
29 июля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Авиаконструктор Павел Сухой

Окончание. Начало в № 25

В октябре 1930 года Павел Осипович Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года Павел Осипович посетил фирмы Junkers, Dornier, Rohrbach, Heinkel, Arado, Albatros, Focke-Wulf, BMW, Fiat SiAi, CANT, Isotta Fraschini, Caproni, Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы. Увиденное в зарубежных авиационных фирмах обогатило и дополнило уже имеющийся опыт разработки самолётов для оте­чественной авиации. В декабре 1931 года (а это без малого 90 лет назад) руководство ЦАГИ принимает решение организовать работу центрального конструкторского бюро (ЦКБ) по бригадному принципу. Означало это, что все объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались ими от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолёты. ЦКБ разделили на семь секторов: сектор тяжёлых самолётов; лёгких самолётов; особых конструкций; сектор вооружений; сектор общих работ; планово-технический и административно-хозяйственный секторы. Бригада № 4 П. О. Сухого (заместитель Н. Н. Поликарпов) вошла в сектор лёгких самолётов.

В мае 1932 года реорганизации подвергся весь советский авиапром. ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ со следующими подразделениями: конструкторский отдел (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК) и отдел эксплуатации, лётных испытаний и доработок (ОЭЛИД). Павел Осипович Сухой заступил на должность начальника бригады № 3 КОСОС, ориентированной на разработку истребителей и рекордных самолётов. Его заместителем стали Н. Н. Поликарпов и Г. О. Бертош.

Первой работой бригады № 3 стал скоростной истребитель И‑14 (АНТ‑31) с мотором воздушного охлаждения "Бристоль Меркур IV" с максимальной мощностью 540 л. с. Конструкция нового самолёта содержала в себе массу инноваций, технических откровений для отечественной авиации того времени. Это был первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полёте шасси, тормозными колёсами, масляно-пневматической амортизацией, закрывающейся и отапливаемой кабиной лётчика. "Уже тогда, – вспоминали соратники Павла Осиповича, – он умел выявить у нас – тех, кто с ними работал, – интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот – его краткие, чёткие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело…"

И‑14 впервые поднялся в небо 27 мая 1933 года. Лётчик-испытатель К. К. Попов установил новый всесоюзный скоростной рекорд, разогнав машину на горизонтальном участке пути до 384 км/ч. Его совместная с ведущим инженером Михаилом Кравцовым лётная оценка истребителя была такова: "Тип самолёта – высокий… скоростной, с большой нагрузкой на квадратный метр… Наиболее подходящий к пушечному истребителю (типа 2); с маневром, уступающим самолёту типа И‑5, но для данного типа вполне достаточным… Имеет мощные, с большим запасом рули, причём отсутствует нагрузка на рычаги управления. Это делает самолёт строгим, требуя от пилота необходимых, точных движений…"

В акте по результатам государственных испытаний И‑14 удостоился следующей характеристики: "По скоростям на 500 м самолёт И‑14 стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъёмности… Констатировать, что как конструкция тормозных колёс, так и механическое управление ими на самолёте И‑14 испытания выдержали". Истребитель был рекомендован для серийного производства. В июле 1934 года малую серию И‑14 заложили на новом и первом в Восточной Сибири авиационном заводе в Иркутске. Всего было выпущено 22 экземпляра – сказался недостаток в стране "крылатого металла". Этими самолётами вооружили одну из авиационных частей Московского военного округа в г. Клин.

Параллельно с работой над И‑14 бригадой Сухого ведётся проектирование двухместного пушечного истребителя ДИП (АНТ‑29) с 102 мм динамореактивной пушкой АПК‑8. ДИП представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя моторами жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза 12Ybrs" мощностью по 760 л. с. Это была одна из первых машин с полностью гладкой обшивкой и потайной клёпкой. Однако вследствие конструктивных недоработок, выявленных в процессе испытаний, а также бесперспективности применения динамореактивных пушек работы по самолёту были прекращены. Однако Павла Сухого это не смутило. Он был уверен, что спустя время заложенные в И‑14 и ДИП инновации оправдают себя. Поняли это и его руководители и коллеги. И точно: в январе 1934 года Павлу Сухому выдали аттестационный лист с такой характеристикой: "Крупный специалист конструирования лёгких самолётов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям: хозрасчёту, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня – является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада первая в КОСОС перешла на хозрасчёт целиком и успешно справилась с этой задачей…"

«Прогресс Приморья», № 28 (634) от 30.07.2021 г.

Игорь Суховей

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно